Höstkaoset som föranledde vintern

”Händer det ingenting på jobbet?” skrev en läsare i ett mejl. Jodå, det gör det. Men det mesta har den senaste veckan handlat om halka, halka och… halka. Tågen har haft svårt att stanna vid stationerna, flera har glidit förbi och många har fått trycka P och backa. I natt kom snön som SMHI hade förutspått. Och SL hälsar samhället att man är mer än väl rustad och kapabel att ta hand om vintern, trots att flera av de snöröjningsforden som skulle köpas in inte kommer förrän nästa år. En trafikant påpekade igår att man ju alltid kunde hoppas på en snöfattig vinter, men efter en blick ut genom fönstret börjar tvivlen hopas. Men, men. Varför klaga? Mycket snö betyder mycket kaos, mycket kaos betyder fler inlägg på bloggen.

Förra veckan halkades det inte bara runt ute på banan, inomhus stod förarna skockade kring skåpet med placeringsresultatet och ledade efter sina anställningsnummer. Hur skulle man jobba i år? MTR hade fyllt alla fasta tjänster och på DK IN gapade platserna tomma. UT-tjänsterna var färre i år och var tillsatta både på fasta tjänster och DK.

För er som inte förstår begreppen: DK betyder dagkommendering. Det innebär att förarna som har de tjänsterna får reda på tre dagar i förväg hur de jobbar. Fasta tjänster innebär att förarna får ett paket med tre tjänster, ex. 1901-1903, vilka de sedan har under ett års tid eller till nästa placering. Arbetstiderna borde i teorin då vara någorlunda fasta, men ändras beroende på om det är jul, nyår, midsommar eller annan helgdag som har specialtrafik. Eller om det är någon ombyggnad, som exempelvis vid renovering av station eller vid helrenovering då en hel bangren stängs av, ex. Farstagrenen. IN-tjänster är kvällstjänster, de slutar runt 22-24. UT-tjänster slutar senast 17. Sedan finns mellantjänster också,  där sluttiderna ligger mellan 18-20. Kombinationer av slaget mellan/ut, mellan/in eller natt/in finns också i år.

MTR vill kunna utnyttja personalresurserna till bristningsgränsen för att få trafiken att fungera. Med det nuvarande hårdbantade personalläget sliter arbetet på förarna och i ett sådant läge kanske placeringstjänsterna borde ha gjorts med större omsorg. För att fylla luckorna på de senare tjänsterna hade MTR gjort åtskilliga tvångsplaceringar. Förtvivlade mammor och pappor insåg att de inte skulle få träffa sina barn mer än någon gång i veckan och andra blev placerade på fel sida om dygnet, varpå ilska och misströstan följde. De senaste ryktena MH fick ta del av sade att fackets förhandlingar med MTR inte hade gått bra och att inga tjänstebyten eller mammatjänster hade beviljats. En SAC-medlem tillika ung mamma konstaterade att MTR inte ens hade svarat på SAC:s brev om förhandling. Samtidigt har en del förare fått byta tjänster utan större problem och förarna undrar i allmänhet vad det är för företag man arbetar för och varför rutinerna inte är lika för alla. En förare muttrade bistert att MTR vill splittra förarna sinsemellan på samma sätt som de har försökt splittra de olika yrkeskategorierna. Men enigheten mellan personalen i tunnelbanan växer, läs tunnelbloggen och se själv. Eller gå med i de anställdas nystartade egna forum och WoW-guild som låter intressant.

Det var inte bara placeringsångest som drabbade gröna linjen under förra veckan, utan även ett rälsbrott vid Gamla stan på bron strax efter stationen. Efter att befäl kommit till platsen meddelades det över radion att inget tåg fick lämna GAS söderut. Tågen stannades på innerstadsstationerna söderut och de förare som skulle köra ut tåg från depåerna uppmanades att stanna där och radiopassa medan man försökte reda ut situationen på banan. Norrgående tåg var tvungna att vändas för att åka söderut när det började saknas tåg mot Hagsätra, Farsta strand och Skarpnäck. Samtidigt hämtades verktyg och redskap från slakthuset (där arbetsloken finns) för att dra ihop spåret provisoriskt så att det gick att bedriva något slags trafik. Efter drygt en timmas kaos var spåret farbart och de stillastående tågen i innerstaden kunde återigen rulla söderut. Nu satt de flesta förare fel och avlösningsproblemen började. Visserligen fanns det mycket folk i Gullmarsplan, men enligt en kollega hade det varit svårt att få tag på bemanningskoordinatorn på telefon och efter flera försök hade många givit upp att fortsätta ringa. När koordinatorn till sist ringde upp, vilket hände dryga timmen senare, visste han inte vilka förare det var som var tillgängliga eller hur många det var. Därför beordrades alla som inte hade matrast att ställa sig norr- och söderut för att passa avlösningar. Men enbart för de som hade suttit i fem eller fler timmar på tågen. Utan vändtider vid ändstationerna eller minsta möjlighet till rast blir en fem timmar lång körning ren tortyr. Kaoset fortsatte under flera timmar innan förarna till sist satt på rätt tåg.

Liknande förfarande var det i förrgår kväll när någon hade klippt av kablar mellan Abrahamsberg och Brommaplan. Stoppet var ett faktum och det var problem med att bedriva trafik där ända in på morgonens första timmar under torsdagen. (Under stora delar av torsdagsmorgonen kördes ett antal vagntransporter från Högdalsdepån till Vällingbydepån pga obalans av vagnar i depåerna. Sådant var strulet kvällen innan att tågen hamnade i fel depåer och det blev vagnsövervikt i HÖ.) Förarna fick snällt ta käftsmällar i form av sprucken avlösning, ofrivillig övertid samt missade matraster. Det som drabbar trafikanterna drabbar även förarna. Skillnaden är att en förarna inte kan byta till ersättningsbussar, anmärkte en trött kollega efter att hon till sist fått veta att hon äntligen fick gå hem.

Det är självklart att avlösningar spricker när det är stopp eller blir större störningar i trafiken. Men under oktober månad har förarna i större utsträckning än förut fått lägga privatlivet på sparlåga och istället fortsätta köra om en avlösare inte dyker upp när det är dags för matrast eller gå hem. Det finns reserver, men då bemanningskoordinatorn inte har full vetskap om vilka det är som sitter i mässarna får förare utan avlösning ändå köra vidare. En reserv menade att det inte var någon idé att anmäla sig till ”super-TX” eftersom denne ändå inte visste hur många eller vilka det var som satt i reserven. En annan påpekade att man lika gärna kunde gå hem eftersom TLC ändå säger åt alla förare att de måste köra vidare, utan att reserven kontaktas.

Bemanningskoordinator eller ej; TLC har numren till mässen i Alvik och Gullmarsplan och kan ringa själva utan ombud om det krisar. Klart står det i vart fall att förlusten av TX är en stor förlust för MTR resursmässigt, då alla anställda inte används och en stor förlust för förarna, som inte har något skyddsnät när sjukande/friskande ska göras, när arbetspass behöver bytas, om man är sen och behöver anmäla det, reservarbetsfördelning, med mera, med mera. Arbetsledarna är dessutom svåra att få tag i. Varenda gång MH har gått förbi deras dörr är den stängd. En månad har snart gått och det känns som om omorganisationens nytta verkligen måste utvärderas. Var detta så bra egentligen? Förarna svarar unisont nej och på station är det likadant -omorganisationen där ledde till mer kaos än ordning, vilket stationskollegor mer än gärna talar om och som går att läsa om på Tunnelbloggen.

Veckans snackis: Placeringen. Dåligt skött, är den allmänna domen.

Veckans media:
Om bana och säkerhet i tunnelbanan:
Problem med lövhalka nära lösning -SvD
Allvarlig tunnelbaneolycka anmäldes inte -TV4
TBT skickar ut vagnar som inte är tillräckligt säkra -TV4
SL ser allvarligt på situationen i tunnelbanan -TV4
Bonussystem kan vara orsaken till osäkra tåg -TV4

Om personalens situation:
Förare manar till t-baneuppror -Arbetaren
”Många är otroligt arga” -ETC Stockholm

Mediaplocket

Eftersom vi har fått flera mejl från läsare som undrar var man kan se artiklar och tv-klipp från den gångna veckan, tänkte vi här länka dem i bokstavsordning:

DN
”Personalbrist hot mot T-banan”
”T-banetåg kunde inte stanna”

Svenska dagbladet
”Säkerheten är hotad i T-banan”
”Tåg kunde inte stanna”

Svt
”Tunnelbanan stod still i sju timmar”
”Personalbrist orsak till T-banekaos”
”MTR bryter mot säkerhetskrav”
”MTR underbemannade under helger”

TV4:s rapportering om skenande tåg
”SL:s tåg har stora säkerhetsbrister”
”Transportstyrelsen får kritik av Seko”
”MTR mörkade uppgifter om incidenten med det skenande tåget”
”SL:s styrelse reagerar på rapportering om de skenande tågen”
”Så tycker stockholmarna om säkerhetsbristerna i t-banan”

Två dagars lugn halka

Torsdag och fredag var lugna dagar om man jämför med veckans första hälft, där spårledningsfelen dominerade arbetsdagarna. På torsdagen återgick förarna till den vardagliga lunken med att exempelvis ropa om igelkottar som hjälplöst låg mellan rälerna och kanske kunde bli överkörda, om inte kollegorna tog det försiktigt.

Och ett säkert hösttecken kom under morgonen när en förare gled förbi Farsta centrum och meddelade TLC att hon var tvungen att köra vidare till Hökarängen. Detta då tåget hade glidit så pass långt att det inte gick att vare sig öppna dörrarna eller spärra första dörrparet för att öppna resten. I rask följd kom flera halkrapporter från banans södra delar och någon svarade från västerort att det var halt där också, längre ut på linjen. TLC reagerade med fast omedelbarhet och förkunnade att det nu var gult läge på hela bana 1! Förarna var desto mindre imponerade, eftersom TLC med några knapptryck sänkte farten på alla sträckor, vilket betydde att man inte kunde köra igen förlorad tid genom innerstan. Därmed började förseningarna. Tåg efter tåg hamnade efter i turlistan och vissa turer kunde vara upp till tio-tolv minuter sena. Förarna ute i västerort hälsade att det inte längre var halt där och förarna söder om söder började ropa samma sak. Några timmar efter det gula lägets införande tyckte ändå TLC att man kunde ta bort hastighetsbegränsningen genom stan och tågen började långsamt komma ikapp turlistan.

Fredagen kom och med den det femte indragna standbytåget på en vecka (?), varför det fanns en extra reserv i Gullmarsplan. (Det är helt enkelt vagnbrist, utöver personalbrist.) Dagen var lugn, sånär som på några enstaka fyllor som hade somnat i tågen, men det var flera förare som framåt eftermiddagen råkade ut för spruckna avlösningar och fick köra vidare. I mässen satt flera och sökte tjänster, då det är inlämning av placeringsbegäret nu på söndag. De bläddrade i sina häften med grupperingar, tjänstelistor och gjorde noggranna bedömningar utifrån dessa vilka tjänster det var som fungerade bäst för dem. Nästa vecka kommer resultatet upp på någon av anslagstavlorna och då får förarna en första aning om hur deras liv kommer att se ut under det kommande året.

Dagens snackis: SL:s tal om att en kollisionsincident kräver en avliden, fem allvarligt skadade eller egendomsskador på 20 miljoner kronor har blivit en källa för diverse skämt från förarnas sida. Flera har anmärkt på formuleringen ”en avliden” och menar att det är bättre att utreda fel samt säkerhetsbrister innan de leder till skador eller dödsfall.

Tårtkalas och spårledningsfel

Onsdagsmorgon och ännu ett spårledningsfel. Denna gång mellan Stora mossen och Abrahamsberg. Tidigt på morgonen utgjorde detta ännu inte ett problem, eftersom kvartstrafiken rullade. När tiominuterstrafiken började fungerade det hjälpligt… men sedan kom extratågen ut på banan och då började köbildningen när alla var tvungna att tålmodigt vänta in sin tur att rulla fram till Stora mossen, vidare mot signal 942 och trycka P för att komma fram, varpå det lades rödgult på signalen och kvittens skedde. Efter Abrahamsberg var det fritt att köra med ordinarie börvärde, men väl där var tågen tio till femton minuter sena tack vare köandet. (Vid ett tillfälle var det kö från Gullmarsplan, genom hela staden och fram till Stora mossen.)

TLC började återigen vända tåg på diverse kreativa ställen och frågan var om de hårt prövade Hässelbyborna fick någon form av regelbunden trafik, då var och varannan nitton vändes i Åkeshov, Råcksta, etc. Några timmar efter att spårledningsfelet först hade stuckit fram sitt fula tryne kunde det till sist åtgärdas och i mässen undrade förarna halvt roat, halvt oroat om banan håller på att gå sönder i allmänhet. Eller kanske är det bara något slags höstförkylning som plågar den?

Dagens snackis: Tårtorna i mässen. ”Tårtkommittén” hade placerat ut tårtor i Alvik, Gullmarsplan, Liljeholmen och Västra skogen, på årsdagen av den vilda strejken för fem år sedan. Det var en fin gest som uppskattades varmt av alla och visst tog MH-teamets medlemmar varsin tårtbit. Många var det som mindes strejken och jämförde villkoren då med hur vi har det nu. Gemenskapen i mässen var på topp. Tack för en skön stämning, tårtkommittén!

Halkande nödbromsar

Minns ni det nödbromsande tåget som gled förbi signalen i tunneln mot Farsta strand och var på väg in på samma spår som framförvarande tåg? TV4 sände igår ett lokalt nyhetsinslag om saken:

”TV4 avslöjar säkerhetsbrister med de nya tunnelbanetågen i Stockholm”

Kökaravan genom innerstan

Det första gårdagen bjöd på var ett spårledningsfel som morgonen ärvde från natten. Felet låg mellan T-Centralen och Hötorget norrut, vid signal 182 som envisades med att rött var den enda signalbild den ville visa. Efter omsorg och trugande från TLC kunde rödgult läggas, varpå förarna vid körning från centralen fick stanna och kvittera för att kunna köra vidare. Dessvärre fungerade inte detta alla gånger, utan många fick komplettera hela förfarandet med att trycka P för att få tågen att dra. Följden av ett spårledningsfel mitt under morgonrusningen blev att sträckan mellan Gullmarsplan och Hötorget blev fullproppad med köande tåg som väntade på att få åka fram till den trilskandes signalen och kvittera.

Banarbetare kom snart till signalen och påbörjade arbetet med att söka efter felorsaken. Och efter någon timma var TLC:s omtågande samt vändningar av tåg igång. Tåg vändes i Vällingby, Alvik, Gubbängen och Högdalen för att passa in i turlistan. Vändningarna var fler än de brukar vara, förmodligen för att undvika ett avlösningskaos av Guds nåde.

Det blev ändå en del spruckna avlösningar igår, men som tur var fanns det reserver och bara ett fåtal fick köra vidare utan  avlösning. Men visst märker man vilken röra det är med ”bemanningskoordinator” och ”strategisk planerare” som sitter i Solna och inte har minsta koppling, annat än telefonledes, till gröna linjen. Det innebär en mindre förståelse för personalens behov, stämningen i mässen och organisationens kärnverksamhet överlag. Att centralisera och bygga en högre hierarkisk trappa än den som redan har funnits sedan SL-tiden känns mycket oklokt, menade en kollega. Det är som om en läkare skulle välja att skilja huvudet från kroppen på en patient och förvänta sig att denne överlever, uttryckte en annan kollega. Fortsättning följer, MH med team ser tiden an för närvarande och väntar med skräckblandad förtjusning på stoppet med stort S.

Dagens snackis: Inte nog med att nya trafikledare sökes på intranätet, nu ska nya förare rekryteras också. Deltidare, även kända som personalkategorin MTR sagt att de inte behöver. Kollegorna hade mycket roligt åt detta.

All denna media. De flesta förarna är glada över att allmänheten får en glimt av hur det är att jobba i tunnelbanan i dagsläget. Däremot ställer man sig frågande till kopplingen media verkar göra mellan elstoppet i torsdags och bemanningsproblemen. Flera kollegor påpekade att media istället borde koppla problemen till arbetssituationen som den är nu i kombination med banans och tågens skick samt underhåll.

Inomhushalkan och slirande tåg. Alla vet att det glider, halkar och slirar överallt nu. Men ändå är det mycket få som rapporterar in det till TLC. En kollega undrade om det beror på att förarna inte tror att rapporterna hörsammas, eller för att slirandet börjar bli det normala banläget. Vem vet?

Olycka vid T-Centralen igår kväll. Röda linjen drabbades av ännu en PUT. En sådan händelse är något man lever med hela livet, oavsett utgången och allas tankar gick idag till föraren, som förhoppningsvis mår bättre nu än igår.

Tyst oktobersöndag

Söndagsmorgonen började med ett himla glidande, då daggen i kombination med kylan skapade blixthalka på sina håll banan runt. Flera tåg gled lite för långt eller hade svårt att stanna och en förare, vars tåg hade stannat nästan förbi signalen, blev beordrad att byta körände och köra tillbaka tåget in till plattformen. Föraren ifrågasatte nyttan i att gå ända till sluthytten för att köra tillbaka tåget någon ynka meter, men fick sedan snällt lomma iväg och flytta vagnarna iallafall. Kanske var det problem med signalen, kanske var TL överansträngd eller så litade man inte på att tåget skulle kunna stanna vid backande. Vem vet? Det slirade i vart fall duktigt ute på gröna linjen och flertalet P-knappar trycktes under morgonens första timmar.

Inomhushalkan fortsatte med samma intensitet som dagen innan, på de sedvanliga stationerna. Vad som däremot inte fortsatte i samma grad var betongsprutningen. Under morgonen verkade arbetet med denna ha upphört, det var bara vid ett tillfälle som MH upptäckte lite dimma på stn Odenplan under dagen. Bryggan rapporterades dock fortfarande vara inkapslad av betongdamm och många förare undrade om någon kommer att städa eller tvätta bort det senare.

Tvätta och städa bort saker fick hjältarna på jourstäd göra under stora delar av morgonen. Spyor, snabbmatsförpackningar, burkar och glas var det enda kvarvarande på plattformarna som vittnade om att människor hade befunnit sig i tunnelbanan under lördagsnatten. De sovande fyllorna städades bort av en annan instans i form av pigga ordningsvakter. Det mesta såg ut och fungerade som det skulle när stockholmarna började åka in till stan vid elvatiden på dagen och radion var därför ovanligt tyst.

Några smärre knaster kom det ändå; En förare rapporterade att hans tåg hade plattor som var medel till stora, TLC meddelade att han fick skriva en rapport eftersom det inte fanns någon montör denna dag. Tur 36 fick vänta vid Gullmarsplan söderut då vakter letade igenom hans tåg efter en knivbeväpnad man. Denne omhändertogs och tystnaden på radion återupptogs.

Dagens snackis: MTR:s dementi av fredagens artikel, som ligger på intranätet tillsammans med en utlysning av tjänster på TLC. Kollegorna hade riktigt roligt åt det faktum att jobbutlysningen kom samma dag som artikeln i SvD, där bristen på trafikledare hade kritiserats.

Arbetsledarna, som är svåra att få tag på. Har de kopplat om telefonen eller gått under jorden? Förarna spekulerar.

Dimman vid Odenplan

Det börjar långsamt lacka mot jul. Kanske kan man tycka att det är litet för tidigt att sia om vinterns intåg i vardagen, men när skyddsbrädorna på strömskenan är alldeles vitfrostig om morgnarna känns det som om hösten inte kommer att bli lika lång som vanligt. Kylan under dygnets tidiga timmar gör att morgondaggen ligger kvar länge på rälsen och följaktligen blir det då halt. Under lördagen rapporterade flera tåg in att de slirade, gled och halkade sig runt på utomhussträckorna. Från Farsta centrum ropade två olika förare om att de hade glidit litet för långt och undrade vad signalen visade, eftersom de båda hade hamnat jämsides med den och inte kunde se den. Båda gångerna gav TLC det lugnande beskedet att signalen var grön och två lättade förare kunde rulla vidare. Man passade på att utfärda en halkvarning över radion till alla förare, som därmed manades till extra försiktighet vid infart till station.

Tyvärr glömde TL att varna för inomhushalkan, som har återvänt. Det var särskilt halt i nedförsbacken mellan Hötorget och T-Centralen denna dag, vilket säkerligen ställde till det för de vagnar som är mer känsliga för halka än andra. Tur 62 felanmälde exempelvis sin V1:a eftersom den slirade för mycket. Snart ropade tur 72 (?) att en person, som var missnöjd då han missat tåget, hade bankat och slitit i hyttdörren tills föraren öppnade passagerardörrarna igen. Föraren ville förståeligt nog ha vakthjälp med mannen och fick veta att hjälpen skulle komma vid Gullmarsplan. En stund senare hälsade TL att vakterna hade fått annat jobb och att de kanske skulle komma först i Skarpnäck.

Under hela dagen ropade oroliga förare med jämna mellanrum om dammet som lagt sig som en dimridå över stn Odenplan. TLC hänvisade till att arbeten med Citybanan pågick och orsakade dammet, som kom från berget. Men lukten sade någonting annat, MH undrade i sitt stilla sinne om det inte var betongdamm och uppenbarligen var det flera förare som närde samma misstanke, varför föraren på tur 81 frågade efter mätningar av partiklarna, som kunde vara farliga. TL sade att han fick kontakta sin arbetsledare och skyddsombudet. När skiftbytet på TLC hade gjorts, bekräftade en TL att det var betongdamm som yrde runt i luften vid Odenplan (och som ligger i tjocka lager på bryggan i gropen, som en förare påpekade). Ett telefonsamtal till DLC avslöjade att det var betongsprutandet av en tunnel som orsakade dammolnen och mysteriet med ODP-diset är således löst. Man hälsade att betongsprutningen inte skulle vara farlig, men flera förare menade att de ändå kände att en mätning av dammpartiklarna vore bra, då dammet kan sätta sig i lungorna. Munskydd brukar ofta rekommenderas vid bygg- och sliparbete där partiklar frigörs ut i inomhusmiljöer, men både förare och trafikanter saknar sådana. Luften vid den dammtäckta bryggan är tung att andas och en mätning välkomnas varmt, då förarna som kör linje 17 på helgerna tillbringar en hel del tid bland dammpartiklarna. Fortsättning följer.

Mediadag i tuben

Dag ett för den nya organisationen kom till sist, på självaste tubens 60-årsjubileumsdag (!) och många är nog lättade över att dagen blev lugn och inte en repris av gårdagens enorma stopp. Flera förare uppmanades ringa ett nytt nummer till centrala bemanningskoordinatorn när de klivit av sina tåg och detta nummer var inte det som hade funnits med bland den information som kommit hem till brevlådan, eller som satt på platskontoren. De förare som ringde det anslagna numrets fyra sista siffror noterade mycket roat att det gick till SL:s försäljningssupport. Värt att nämna i sammanhanget är dock att det även finns fyra nya första siffror att knappa in; alla de gamla numren är skrotade. Utom de som går till TLC. Men det bytet kommer förmodligen snart också.

På kaosfronten var det intet nytt, men en förare konstaterade äcklat i depån att hans tåg inte var städat. Det var varken tidningsplockat eller genomgånget, varför en stor spya prydde golvet i en av vagnarna. Föraren fick ta en extraturs vagnar medan depåpersonalen körde iväg de andra för sanering. Extratågets förare fick snällt stå och vänta vid spår 15 tills vagnarna var sittdugliga. Sedan blev det åka av.

Tur 34 fick omaktivera i Skärmarbrink söderut eftersom dörrarna inte gick att stänga, men fick ordning på tåget efteråt. Nästa varv hände samma sak, men då gick dörrarna igen när föraren tryckte på handmikrofonens talknapp. -C20:s många små egenheter är sannerligen ett mysterium!

Dagens mest spänningsladdade ögonblick på radion var när en förare hade sprucken avlösning och slut för dagen. Tystnaden över radion innan TLC sade att de skulle ”ringa TX” var mycket talande. Efter tjugotalet sekunders gång meddelade föraren att problemet var överspelat; avlösaren var på plats. Och alla kunde andas ut.

Dagens snackis: Ingen lär ha undgått SvD:s artikel om säkerhetshotet mot tunnelbanan. (DN gjorde också ett referat, vilket är värt att länka enbart på grund av att det är så många mer eller mindre oinsatta lekmän som kommenterar artiklarna.) I mässen möttes den med jubel, eftersom de flesta förare har varit med om det ökade övertidstrycket som ständigt vilar som en bila mot nacken; reserverna har under de senaste månaderna används maximalt och ofta har det inte funnits personal att täcka upp spruckna avlösningar med, vilket innebär att en oavlöst förare snällt har fått köra vidare. Det kan bli, beroende på var man befinner sig, upp till en och en halv timma i övertid inledningsvis. Finns det ingen avlösning när föraren kommer tillbaka till avlösningsstället, får denne oftast beskedet att folk saknas och det blir ännu mer körning. Angående personalbristen beror den på att det inte utbildas lika många förare som förut och att förare har sagt upp sig. En kollega menade att TX aldrig har ringt så mycket om extrajobb som under detta år och undrade varför det har varit så få förarkurser.

Varför är övertid och personalbrist en säkerhetsfara? Jo, som många kollegor (och MH-teamet) alltid säger är yrket som förare ett säkerhetsyrke där uppmärksamhet krävs i stort sett hela tiden. När någon jobbar elva timmar finns inte det absoluta fokuset där längre, chansen att göra misstag ökar när huvudet inte riktigt hänger med. Personalbristen gör att fler heltidsförare får jobba över, vilket minskar dygnsvilan och på lång sikt gör föraren ständigt trött. (Varannan vecka jobbar en heltidsförare mellan 46-49 timmar, efter en sådan period är man sliten.) MTR verkar vilja lösa problemet med färre förare och fler körtimmar genom att nu förlänga tjänsterna och på sikt även arbetsdagen. Därmed förslaget på delade tjänster, som nedröstades av majoriteten förare men som godkändes av ST. Kollegorna som vi talade med om detta idag beskrev sedan skämtsamt den framtida förarkåren som en hög hålögda zombies…

Vi visste alla att bemanningen på TLC var dålig, men att den var så usel att bara en radiobil hade hand om alla banorna under helgen var en nyhet och tanken på en ensam YTL som får jobbet att ta hand om alla tillbud är skrämmande. Och en ensam TL på TLC ska inte behöva fatta en stor rad avgörande beslut som vid den berömda Rinkebybranden.

Mer media skulle det bli. Svt hade under dagen filmat ett regionalt nyhetsinslag, som sändes för någon halvtimma sedan.

Annan snackis: Terrornivån höjs, Sverige har nu nivå 3. Är det gult läge, översatt i tunnelbanetermer, månne? MH med team kommer iallafall hädanefter leta bomber och granater med förnyad entusiasm vid iordningställande av tågen i depån.