Ännu en blöt, mörk fredag

Det såg ut att bli en dag utan regn, men som alltid på fredagar är det ändå en del som får en blöt kväll. En man på tur 25 tycktes ha börjat tidigt, ty han satt i V1, luktade alkohol och var blodig. Föraren tillade att han reagerade på tilltal, men var allmänt förvirrad. TLC ringde Trygg-C och ordningsvakter skulle komma efter vägen. Rusningen smög igång, det var inte så mycket som hände medan dagsljuset dröjde sig kvar. Tur 73 fick tågbyte redan i hallen, vad MH hörde och det nya tåget var inte perfekt det heller, utan hade en mörk strålkastare som måste ordnas till innan turen kunde rulla iväg. Till slut valde man att ta ut 73:an via Råcksta istället för den vanliga transporten till Hässelby strand och i trafik därifrån. När så nattsvärtan kröp fram över Stockholm hälsade tur 21 att stn Björkhagen var mörk. YTL/befäl skickades dit för att undersöka huruvida det gick att trafikera stationen eller ej och bedömde att det inte borde vara alltför problematiskt att stanna eller genomföra dörrmanövrar. Som en förare senare uttryckte det fanns där iallafall ledljus. Nåväl, ingen rusning är komplett utan ett stopp och tur 71 ropade att trafikanter hade sagt att det fanns en avsvimmad person i tåget. Ett befäl hade funnits på tåget och höll på att se hur det var med det misstänkta sjukdomsfallet. Under tiden stannade TLC tågen bakom. Efter någon minuts spänd väntan ljöd YTL:s röst i radion; ‘har ni vakter? Det är en fylla.’ varpå trafiken strax rullade igång igen.

Den kommande halvtimmen felanmälde tur 40 sin förarstol som åkte fram och tillbaka utan att kunna låsas, värdarna tittade på medan trafikanterna stormade dörrparen samt försökte undvika att dras med i strömmen och TLC meddelade för femtioelfte gången att alla som skulle jobba söndag måste dubbelkolla DK-listan eftersom det hade blivit fel i tjänsterna som låg på intranätet. Ute på banan blev det småhalkigt då regnet till sist ändå föll och tur 37 menade att det var mycket, mycket halt i Hässelby gård. TLC frågade runt om det var halt och fick jakande svar från flera förare men samtidigt även lugnande besked om att det gick att köra om man idkade försiktighet. Ett tag senare frågade de tur 38 om ‘halkläget’ igen och föraren sade att det blivit gradvis halare längre norrut. I en handvändning blev det då gult läge i västerort. Föraren förtydligade sig i Hässelby gård med att det var halt där, men att det inte varit svårt att stanna någon annanstans. Inbakat i de orden fanns en antydan om att gult läge inte var nödvändigt. På södra sidan stan hade började regnet avta, likaså på norra sidan. Nästa gång TLC vände sig till tågen i västerort menade 38:an att det var gott fäste, tur 42 ställde sig litet mer tvekande till detta och det gula läget blev kvar.

En kvart senare upplyste 42:an TLC om att det inte regnade längre och tur 43 märkte i sin tur inte ens av någon halka. Grönt läge återinfördes till allas glädje. Några kollegor i mässen menade senare att det varit en överdosering av gult läge den senaste tiden och MH är böjd att hålla med. TLC:s knapptryckarfingrar tycks klia rysligt ofta, ungefär som på en revolverman i vilda västern. Vi vet att hjulplattor är dåligt, men de flesta förare kan hantera halkan bra. När det bara släpper vid inbromsning och tåg börjar glida förbi stationer, det är färgskalan kan börja bli gul eller röd.

Kvällen fortsatte med ett påtagligt lugn, det typiska fredagslugnet innan fylleslagen krogen. TLC meddelade att det inte bara var söndagen som blivit fel på intranätet, utan även måndagen och att förarna skulle se till att kolla DK-listorna igen. Runt niotiden kom spårspringet, vilket rapporterades från Thorildsplan. Tur 31 ombads ta det mycket försiktigt och se om personen var kvar. Mannen hade klättrat upp på plattformen på förarens uppmaning, men verkade inte vara helt ‘klar i huvudet’. Han såg mycket förvirrad ut och snart gick en ordentlig varning ut över radion om en ‘psykiskt instabil’ person som eventuellt var sugen på att beträda spåret igen. Sedan började man stanna tågen på bägge sidor om Thorildsplan; ordningsvakter fanns nämligen i närheten och ingen spårtrafik skulle bedrivas förrän mannen hade gripits.

När gripandet i Thorildsplan var klart kom duggregnet till söderort och tur 6 gled rejält förbi Farsta centrum med pompa och ståt. Blixthalkan slog till och det gula läget var därmed tillbaka…

Dagens snackis: Det stundande julbordet som inte alla får möjlighet att gå på. Och hur funkar det mobila teamet för spx nu när spärrlinjen alltid ska vara sluten?

Annonser

9 responses to “Ännu en blöt, mörk fredag

  1. Undrar varför TLC blivit så pigga på läge gult på sistone. Förr kändes det ju som de ville undvika det till varje pris genom de ofta förekommande orden ”Ta det försiktigt, så vi slipper införa gult läge”. Nu räcker det med att en person kör förbi en station eller en annan hojtar om att det är halt på ett visst ställe. Har det månne något med MTR:s övertagande? Eller har senaste hjulplattsräkningen möjligen blivit chockartat hög för SL?

  2. Bana 1 drabbades milt av spårbeträde, medans bana 2 hade spårbeträde stup i kvarten bland annat vid Tekniska Högskolan och Liljeholmen..

    Påtal om sluten spärrlinje: Så är denna två minuters regel inte färdig förhandlad så än så länge kan man göra precis som alltid gjort förut.

  3. ”Eller har senaste hjulplattsräkningen möjligen blivit chockartat hög för SL?”

    Helt klart sant men ännumera sant är att man inte hinner med. D.v.s man smiter in vagnar mitt i tåget som inte alls borde gå i trafik. Detta innebär att bromsverkan blir mkt dålig. Min erfarenhet är bestämt att för bara för 3-4 månader sedan kunde man glatt ha en helt annan körning vid regn. Idag vågar man inte ”stå” på för man vet alldrig hur status är på tåget när det gäller plattor bakom nacken. Jo, man kan ju testa vilket alltid numera leder till att man till 100% tappar fästet och får dra ner.

    Idag finns det hjulpar som man inte kan slipa mer…man har liksom slipat klart 🙂 vilket innebär att skillnaderna går utanför det normala i millimeter, vilket i sig gör att bromsverkan blir misserabel.

    Skall bli spännade att se hur man löser detta?!

  4. Inbjudan till julbord men inte för alla. Är väl inte första gången man gör den tabben. Märkligast är att man inte lär sig då det är samma gamla tjänstemän som jobbat sedan SL-tiden som undertecknar inbjudan. Dessa borde baske mig veta bättre! Skämmes!

    Men hallå Tubbeltrollet!
    För 3-4 månader sedan kunde man naturligtvis ha en annan körning vid regn. Då var det sommar nu är det höst vilket innebär att löven faller av träden och det är just då fenomenet lövhalka uppstår.

  5. Hallå själv 🙂
    Givetvis är det som du säger men jag kanske var lite otydlig. Jag tycker detta även stämde strax innan denna period (lövhalka) började. Men det är vad jag tycker…

  6. Du Tubbeltrollet, kan du vänligen förklara för mig vad hjuldiametern har att göra med bromsverkan på tåget?

    /Igelkotten

  7. Igelkotten

    Jag kan försöka 🙂
    Svarvat stämmer då inte anslagsytan.
    D.v.s det är inte jämt mellan hjulen och risken är att bromsverkan då försämras.

  8. Oj.

    Några kommentarer:

    -All bromsning är beroende av friktion mellan hjulets löpyta och rälen som hjulet ligger an mot. Ju högre vikt på hjulen, desto större tryck mot rälen, desto större adhesionsvikt, desto mer friktion hjul-räl, och destom mer energi kan överföras vid både bromsning och acceleration.

    -Även elbromsen är beroende av denna friktion, eftersom ju hjulen måste rulla för att det skall alstras någon ström i motorerna och tågets rörelseenergi omvandlas till elektricitet.

    – Den mekaniska tryckluftsbromsen på ett järnvägsfordon eller en tunnelvagn fungerar så, att bromsbelägg pressas mot hjulets löpyta (eller särskilda bromsskivor), vilket skapar friktion, och därmed omvandlar rörelseenergi till värme och på så vis minskar fordonets fart.

    -Anläggningsytan på ett bromsblock på en C20 är i storleksordningen några hundra kvadratcm. En riktigt kraftig hjulplatta, som ger ordentliga vibrationer i fordonet och stora påfrestningar på rälsen kan vara omkring 20-30 kvadratcm, och någon mm djup. En hjulplatta eller materialanhopning (fjäll, åsar i löpytan) som är så pass stor att bromsbeläggen inte ligger an ordentligt är i och för sig inte omöjlig, men är då så stor att det inte är tal om att köra vidare, annat än med hjulaxel upplyft på trallor. Tänk också på att bromsbeläggen faktiskt är monterade rörligt, på en led, och följer hjulets löpyta. Löpytan på ett hjul är ju inte platt, utan mer som en utdragen kon.

    – För stor hjuldiameterskillnad kan påverka pådrag, och därmed också elbromsen på en tunnelvagn, eftersom det kan ge upphov till alltför stora varvtalsskillnader. På de äldre vagnarna regleras det där i stort sett automatiskt, med tanke på hur banmotorena magnetiseras vid bromsning. Däremot kan du få problem vid start och acceleration, med överdriven slirning. C15 var bra på att ge nödbroms vid snabbstart om det var halt ute.

    På C20 kontrolleras hela tiden varvtalen på axlarna i en vagn och jämförs med varandra. De individuella axlarnas hastighet jämförs sedan med VCU:s hastighetsreferens och utifrån dessa värden styrs sedan dels maskinströmriktarna, dels kan också bromsverkan omfördelas mellan boggierna inom en bromsmodul, både vad gäller elbroms och mekanisk broms.

    -De felmeddelanden om för stor hjuldiameterskillnad som kan dyka upp då och då på en C20 handlar oftast om mätfel i pickuperna för varvtalsregistrering. De avhjälps i de flesta fall med att låta vagnen rulla i nolläge ett par hundra meter. Skulle det vara för stor hjuldiameterskillnad så brukar traktion och broms kopplas bort på den boggien, något som utan vidare kan kompenseras av övriga tre boggier i en vagn. Tappar man en hel bromsmodul blir det dock mer problematiskt.

    -För övrigt, när ett hjul svarvas, så svarvar man hela hjulet, och båda hjulen på en axel. Man svarvar alltså till det så att löpytan får en korrekt profil över hela hjulet -det handlar inte om att man slipar bort en bit och sedan glatt kör vidare. Vid svarvning eller fräsning av en hjulsats minskar naturligtvis hjuldiametern, vilket man kompenserar för genom att ställa in den nya hjuldiametern i olika system ombord i vagnen, så att t ex hastighetsmätaren visar rätt. Detta kan göras elektromekaniskt genom att t ex ställa in olika variabla motstånd, eller helt elektroniskt, beroende på fordonstyp och årgång.

    Summa summarum, hjulplattor i sig påverkar inte, förutom i sällsynta extremfall, bromsverkan på ett fordon. Däremot är de ett symtom på att någonting har gått galet med en bromsning vid ett tidigare tillfälle.

    /Igelkotten

  9. Jag längtar till läge Röd.

Kommentera

Fyll i dina uppgifter nedan eller klicka på en ikon för att logga in:

WordPress.com Logo

Du kommenterar med ditt WordPress.com-konto. Logga ut / Ändra )

Twitter-bild

Du kommenterar med ditt Twitter-konto. Logga ut / Ändra )

Facebook-foto

Du kommenterar med ditt Facebook-konto. Logga ut / Ändra )

Google+ photo

Du kommenterar med ditt Google+-konto. Logga ut / Ändra )

Ansluter till %s