Monthly Archives: april 2011

När en dag blir veckor och månader

Med tanke på det nästintill löjligt stora gapet mellan bloggens senaste inlägg och detta, misstänker MH att läsarna redan har förstått att verksamheten är under avveckling. Detta beror inte på att det saknas saker eller händelser att skriva om, det är snarare tidsaspekten som är den stora skurken i sammanhanget; bloggens team krympte och med det fick de kvarvarande medarbetarna ett större lass att dra. Tiden som gick åt till att skriva inlägg tog därmed över mer fritid än vad dessa tappra själar (efter mycken övertid och arbetsslit) kunde skänka projektet och den naturliga följden blev en diskussion av bloggens vara eller inte vara. Vilket i sin tur ledde till en lång paus.

Vi har beslutat att den ska vara kvar på nätet, den kommer således ej att plockas ned. Allt material kommer att finnas kvar för läsning.

Vad händer i tunnelbaneland? Hur gick vintern? Hur fungerade snöröjningen när MTR drev den i egen regi? Och hur går det med avstängningen av Hagsätragrenen?

Vintern var obönhörligt lång denna gång, var arbetsdag tycktes vara höljd i ett grått uppslukande mörker blandat med modd, småspik och isluft. Spåren var som alltid farbara, med undantag för de dagar då huvudstaden bäddades in i yrande snö och ilsket vindpiskades till underkastelse av vädrets makter. Snöröjningen fungerade aningen bättre detta år eftersom kommunikationssteget mellan muntliga rapporter om läget på banan och de som ombesörjde snöbekämpningen var kortare. Visa av förra årets händelser med glidande tåg pga isbildning på bromsblocken, fanns det nu inget instruktionsmeddelande om att inte använda snöbromsen vid halka (ett sådant meddelande hade anslagits hösten 2009 i syfte att förhindra hjulplattor), vilket innebar att förarna med gott samvete kunde använda snöbromsen när den behövdes. Att snöbekämpare blåste bort snö från växlarna vid GUP, ALV och dylika platser med hjälp av lövblåsare var ett av vinterns absolut mest vanliga återkommande fenomen. Men det hjälpte inte framkomligheten på flera av sträckorna norr och söder om staden, där Skarpnäckgrenen som alltid drog det korta strået och under lång tid ansattes av drivsnö som snart isolerade strömskenan på flera ställen. Trots att förarna ropade om de välkända ställena Kärrtorp, Björkhagen och Hammarbyhöjden gjordes inga punktinsatser, varpå strömlösheten samt stillastående tåg kom som ett brev på posten. Enkelspår, ersättningsbussar och att pulsa i snö med nordanvinden tjutande i öronen och synen grumlad av tunga, yrande flingor blev därmed även detta år standarden för de hårt prövade Skarpnäckborna. Vid ett tillfälle blev ett tåg stående stn Kärrtorp i över sju timmar på grund av strömlöshet. Efter en koncentrerad period av problem längsmed Skarpnäcklinjen kallades både snöblåsare och andra snöbekämpningsmedel till linje 17. Snart var spåren farbara igen och utöver de sedvanliga växelfelen, vilka är ständigt närvarande under förarnas arbetsdagar vintertid, fungerade vintertrafiken bra för stockholmarna.

Ett större problem för förarna var att de fick jobba mycket övertid; det verkar som om det högst onödiga avlivandet av TX, förarnas nav i vardagen, har bidragit till att TLC numera inte alltid får tag på någon som kan skicka reserver till tåg där avlösningarna spricker. Då alla de tre banorna i tunnelbanan hanteras från ett centraliserat samt underbemannat TX (med ett telefonnummer) har förarna fått uppleva fler och fler spruckna avlösningar. Den lokala samt direkta överblicken saknas på platskontoren vilket får omedelbara, kännbara konsekvenser för personalen. Flera kollegor har torrt noterat att företaget tog en organisation som redan fungerade utmärkt och omorganiserade den för omorganiserandets skull, utan att göra en ordentlig riskanalys. Att ett stort antal chefs- och personalledande tjänster infördes har ökat förvirringen; det finns arbetsledare, men personalen upplever att de sällan finns till hands eller kan hjälpa till med arbetsrelaterade problem som kan uppstå. Den allmänna uppfattningen om nymodigheterna tycks vara att man inte ska försöka laga någonting som inte ens var trasigt från början.

När våren till sist tog sina första, skälvande lätta andetag, var det dags att stänga av hela Hagsätragrenen under ett halvår. Resenärer som bor längsmed de berörda stationerna kommer, fram till slutet av september, att få åka ersättningsbussar när de ska in mot stan och tillbaka. MTR meddelade över intranätet att avstängningen hittills har fungerat väl och att SL ger företaget beröm. Informatörer finns på plats på plattformarna vid Gullmarsplan samt i biljetthallen och på bussdäcket, vilket är sådant resenärerna ser och uppskattar. Även förarna har fått informera och visa folk rätt, vilket ytterligare har förbättrat situationen. På arbetsfronten innebar avstängningen hot om varsel av ett antal anställda på grund av övertalighet, vilket facket bestred. Efter många diskussioner verkar saken vara temporärt löst,  tack vare tidiga semestrar, fortbildningar och omskolning till annan befattning.

För förarnas del har avstängningen inneburit många saker rent praktiskt. En ny omplacering gjordes enbart på grund av de nya tjänstepaket som skulle bli en följd av en så stor avstängning. I samband med detta slogs alla förare samman till ett enda platskontor, som ligger på Gullmarsplan. Förarna från Alvik flyttade från Alviksmässen till Gullmarsmässen den 21:a mars när avstängningen av Hagsätra började. MTR renoverade lokalerna vid Gullmarsplan inför detta och resultatet är en smått schitzofren (om än mycket fräsch) ytuppdelning, där ena halvan ser ut som industrimatsal medan den andra påminner om en flygplatslounge. Cheferna på station verkar vara väldigt glada över att kunna sitta i en fräsch personalmatsal och äta lunch, medan förarna från Alvik säger att de saknar sin mäss (som skulle rivas, men istället togs över av Veolia som nu renoverar den) och den ringa restid de brukade ha när de åkte till jobbet. Nu kan ett arbetspass på nio timmar omgärdas av en till två timmars restid för att komma till jobbet. Vad som ytterligare har försämrats av flytten är alla förares körtider; skulle en norrgående turs avlösning spricka går det nu inte att få avlösning i Alvik, utan istället måste föraren åka hela vägen ut till ändstation och tillbaka till GUP söderut för att få avlösning. Om det hade varit slut för dagen för föraren och tåget gick mot Hässelby strand skulle det således innebära ordentlig övertid.

Då Högdalsdepån inte kommer att kunna användas under sommaren har flera tåg ställts upp i Skarpnäck, Bagarmossen och Farsta strand. Samtidigt ställs en del tåg upp i Rissnedepån på blå linjen, varpå de varje morgon måste rulla upp till sin hembana. Nu är depån i Högdalen fortfarande öppen och vagntransporter rullar på en spårdispositionssträcka till och från Gullmarsplan varje natt. När depån stängs är frågan huruvida det kommer att vara färre tåg ute på banan eller om fler tåg kommer att komma ut från grannbanornas depåer.

Då lär det totalhaveri till turlista som förarna arbetar efter bli ännu värre. Majoriteten av förarna undrar vad både tjänsteplanerare samt turlisteplanerarna tänkte när de gjorde de nya tjänsterna och framförallt turlistan. Ett stort antal tåg rullar i transport mitt på dagen från Hässelby strand till Hökarängen där de vänder och går i transport till Gullmarsplan, där turerna åter tas i trafik. På helgerna går flera tåg ut från depån och rullar i transport till Gullmarsplan. Det tillkommer även extratåg som både till vardags och till helg rullar ut från depå vid lunchdags. Vändtiderna varierar sig mellan att vara urusla på morgonen till att bli väl tilltagna på sina håll mitt på dagen, samtidigt har det blivit mer standard än undantag att ett tåg byter både turnummer och destination varje gång det är dags att vända. Ett tåg kan med andra ord tas ut från Vällingbydepån, rulla till Farsta strand och bli en sjutton mot Hässelby strand, som sedan går till Skarpnäck och byter körände samt linjenummer till nitton, åker till Åkeshov, vänder och rullar mot Gullmarsplan… Sådana tåg har ibland förekommit på tidig morgon eller sen kväll, men då har det varit enstaka byten av linjenummer eller destination. Nu omfattas en större del av tågen på banan av detta fenomen. Förarna kallar turlistan för ett vansinne och trafikledarna håller för ovanlighetens skull med helt och frågar sig varför den ser ut som den gör. Förarna håller tummarna inför hösten, i hopp om att turlistan och tjänsterna ska bli bättre.

Men nu till slutet av inlägget.

Sammanfattningsvis kan vi äga att förutom en del strul kring platskontor, chefskarusell, personalpolitik, turlista samt kaos, fungerar de grundläggande sakerna som de ska; vi förare gör med andra ord det vi alltid gör -kör fram och tillbaka.

Visst är vi oroliga för de rapporter som kommer om sprickor i vagnar med mera, vilket äventyrar den säkerhet som i tunnelbanan är vital för att trafik ska kunna bedrivas. (Säkerheten framför allt är vårt ledord.) Visst oroar vi oss för vart allt är på väg med omorganisationerna. Men till syvende och sist har vi förare varandra. Vi har ett gott kamratskap sinsemellan och oavsett fack känns det som att vi alla kämpar för samma saker, villkor och rättigheter. Framförallt kör vi stockholmarna till jobbet och hem, vilket är tunnelbanans kärnverksamhet. Vi tar vårt samhällsansvar på allvar och är stolta över det arbete vi utför.

Tack för att ni har läst, kommenterat och följt bloggen under de två år den har funnits! (Kanske får ni anledning att följa den igen, i ett annat format. Håll utkik.)

Klart slut!

-Veoliahoran/mtrhoran