Category Archives: linje 18

När en dag blir veckor och månader

Med tanke på det nästintill löjligt stora gapet mellan bloggens senaste inlägg och detta, misstänker MH att läsarna redan har förstått att verksamheten är under avveckling. Detta beror inte på att det saknas saker eller händelser att skriva om, det är snarare tidsaspekten som är den stora skurken i sammanhanget; bloggens team krympte och med det fick de kvarvarande medarbetarna ett större lass att dra. Tiden som gick åt till att skriva inlägg tog därmed över mer fritid än vad dessa tappra själar (efter mycken övertid och arbetsslit) kunde skänka projektet och den naturliga följden blev en diskussion av bloggens vara eller inte vara. Vilket i sin tur ledde till en lång paus.

Vi har beslutat att den ska vara kvar på nätet, den kommer således ej att plockas ned. Allt material kommer att finnas kvar för läsning.

Vad händer i tunnelbaneland? Hur gick vintern? Hur fungerade snöröjningen när MTR drev den i egen regi? Och hur går det med avstängningen av Hagsätragrenen?

Vintern var obönhörligt lång denna gång, var arbetsdag tycktes vara höljd i ett grått uppslukande mörker blandat med modd, småspik och isluft. Spåren var som alltid farbara, med undantag för de dagar då huvudstaden bäddades in i yrande snö och ilsket vindpiskades till underkastelse av vädrets makter. Snöröjningen fungerade aningen bättre detta år eftersom kommunikationssteget mellan muntliga rapporter om läget på banan och de som ombesörjde snöbekämpningen var kortare. Visa av förra årets händelser med glidande tåg pga isbildning på bromsblocken, fanns det nu inget instruktionsmeddelande om att inte använda snöbromsen vid halka (ett sådant meddelande hade anslagits hösten 2009 i syfte att förhindra hjulplattor), vilket innebar att förarna med gott samvete kunde använda snöbromsen när den behövdes. Att snöbekämpare blåste bort snö från växlarna vid GUP, ALV och dylika platser med hjälp av lövblåsare var ett av vinterns absolut mest vanliga återkommande fenomen. Men det hjälpte inte framkomligheten på flera av sträckorna norr och söder om staden, där Skarpnäckgrenen som alltid drog det korta strået och under lång tid ansattes av drivsnö som snart isolerade strömskenan på flera ställen. Trots att förarna ropade om de välkända ställena Kärrtorp, Björkhagen och Hammarbyhöjden gjordes inga punktinsatser, varpå strömlösheten samt stillastående tåg kom som ett brev på posten. Enkelspår, ersättningsbussar och att pulsa i snö med nordanvinden tjutande i öronen och synen grumlad av tunga, yrande flingor blev därmed även detta år standarden för de hårt prövade Skarpnäckborna. Vid ett tillfälle blev ett tåg stående stn Kärrtorp i över sju timmar på grund av strömlöshet. Efter en koncentrerad period av problem längsmed Skarpnäcklinjen kallades både snöblåsare och andra snöbekämpningsmedel till linje 17. Snart var spåren farbara igen och utöver de sedvanliga växelfelen, vilka är ständigt närvarande under förarnas arbetsdagar vintertid, fungerade vintertrafiken bra för stockholmarna.

Ett större problem för förarna var att de fick jobba mycket övertid; det verkar som om det högst onödiga avlivandet av TX, förarnas nav i vardagen, har bidragit till att TLC numera inte alltid får tag på någon som kan skicka reserver till tåg där avlösningarna spricker. Då alla de tre banorna i tunnelbanan hanteras från ett centraliserat samt underbemannat TX (med ett telefonnummer) har förarna fått uppleva fler och fler spruckna avlösningar. Den lokala samt direkta överblicken saknas på platskontoren vilket får omedelbara, kännbara konsekvenser för personalen. Flera kollegor har torrt noterat att företaget tog en organisation som redan fungerade utmärkt och omorganiserade den för omorganiserandets skull, utan att göra en ordentlig riskanalys. Att ett stort antal chefs- och personalledande tjänster infördes har ökat förvirringen; det finns arbetsledare, men personalen upplever att de sällan finns till hands eller kan hjälpa till med arbetsrelaterade problem som kan uppstå. Den allmänna uppfattningen om nymodigheterna tycks vara att man inte ska försöka laga någonting som inte ens var trasigt från början.

När våren till sist tog sina första, skälvande lätta andetag, var det dags att stänga av hela Hagsätragrenen under ett halvår. Resenärer som bor längsmed de berörda stationerna kommer, fram till slutet av september, att få åka ersättningsbussar när de ska in mot stan och tillbaka. MTR meddelade över intranätet att avstängningen hittills har fungerat väl och att SL ger företaget beröm. Informatörer finns på plats på plattformarna vid Gullmarsplan samt i biljetthallen och på bussdäcket, vilket är sådant resenärerna ser och uppskattar. Även förarna har fått informera och visa folk rätt, vilket ytterligare har förbättrat situationen. På arbetsfronten innebar avstängningen hot om varsel av ett antal anställda på grund av övertalighet, vilket facket bestred. Efter många diskussioner verkar saken vara temporärt löst,  tack vare tidiga semestrar, fortbildningar och omskolning till annan befattning.

För förarnas del har avstängningen inneburit många saker rent praktiskt. En ny omplacering gjordes enbart på grund av de nya tjänstepaket som skulle bli en följd av en så stor avstängning. I samband med detta slogs alla förare samman till ett enda platskontor, som ligger på Gullmarsplan. Förarna från Alvik flyttade från Alviksmässen till Gullmarsmässen den 21:a mars när avstängningen av Hagsätra började. MTR renoverade lokalerna vid Gullmarsplan inför detta och resultatet är en smått schitzofren (om än mycket fräsch) ytuppdelning, där ena halvan ser ut som industrimatsal medan den andra påminner om en flygplatslounge. Cheferna på station verkar vara väldigt glada över att kunna sitta i en fräsch personalmatsal och äta lunch, medan förarna från Alvik säger att de saknar sin mäss (som skulle rivas, men istället togs över av Veolia som nu renoverar den) och den ringa restid de brukade ha när de åkte till jobbet. Nu kan ett arbetspass på nio timmar omgärdas av en till två timmars restid för att komma till jobbet. Vad som ytterligare har försämrats av flytten är alla förares körtider; skulle en norrgående turs avlösning spricka går det nu inte att få avlösning i Alvik, utan istället måste föraren åka hela vägen ut till ändstation och tillbaka till GUP söderut för att få avlösning. Om det hade varit slut för dagen för föraren och tåget gick mot Hässelby strand skulle det således innebära ordentlig övertid.

Då Högdalsdepån inte kommer att kunna användas under sommaren har flera tåg ställts upp i Skarpnäck, Bagarmossen och Farsta strand. Samtidigt ställs en del tåg upp i Rissnedepån på blå linjen, varpå de varje morgon måste rulla upp till sin hembana. Nu är depån i Högdalen fortfarande öppen och vagntransporter rullar på en spårdispositionssträcka till och från Gullmarsplan varje natt. När depån stängs är frågan huruvida det kommer att vara färre tåg ute på banan eller om fler tåg kommer att komma ut från grannbanornas depåer.

Då lär det totalhaveri till turlista som förarna arbetar efter bli ännu värre. Majoriteten av förarna undrar vad både tjänsteplanerare samt turlisteplanerarna tänkte när de gjorde de nya tjänsterna och framförallt turlistan. Ett stort antal tåg rullar i transport mitt på dagen från Hässelby strand till Hökarängen där de vänder och går i transport till Gullmarsplan, där turerna åter tas i trafik. På helgerna går flera tåg ut från depån och rullar i transport till Gullmarsplan. Det tillkommer även extratåg som både till vardags och till helg rullar ut från depå vid lunchdags. Vändtiderna varierar sig mellan att vara urusla på morgonen till att bli väl tilltagna på sina håll mitt på dagen, samtidigt har det blivit mer standard än undantag att ett tåg byter både turnummer och destination varje gång det är dags att vända. Ett tåg kan med andra ord tas ut från Vällingbydepån, rulla till Farsta strand och bli en sjutton mot Hässelby strand, som sedan går till Skarpnäck och byter körände samt linjenummer till nitton, åker till Åkeshov, vänder och rullar mot Gullmarsplan… Sådana tåg har ibland förekommit på tidig morgon eller sen kväll, men då har det varit enstaka byten av linjenummer eller destination. Nu omfattas en större del av tågen på banan av detta fenomen. Förarna kallar turlistan för ett vansinne och trafikledarna håller för ovanlighetens skull med helt och frågar sig varför den ser ut som den gör. Förarna håller tummarna inför hösten, i hopp om att turlistan och tjänsterna ska bli bättre.

Men nu till slutet av inlägget.

Sammanfattningsvis kan vi äga att förutom en del strul kring platskontor, chefskarusell, personalpolitik, turlista samt kaos, fungerar de grundläggande sakerna som de ska; vi förare gör med andra ord det vi alltid gör -kör fram och tillbaka.

Visst är vi oroliga för de rapporter som kommer om sprickor i vagnar med mera, vilket äventyrar den säkerhet som i tunnelbanan är vital för att trafik ska kunna bedrivas. (Säkerheten framför allt är vårt ledord.) Visst oroar vi oss för vart allt är på väg med omorganisationerna. Men till syvende och sist har vi förare varandra. Vi har ett gott kamratskap sinsemellan och oavsett fack känns det som att vi alla kämpar för samma saker, villkor och rättigheter. Framförallt kör vi stockholmarna till jobbet och hem, vilket är tunnelbanans kärnverksamhet. Vi tar vårt samhällsansvar på allvar och är stolta över det arbete vi utför.

Tack för att ni har läst, kommenterat och följt bloggen under de två år den har funnits! (Kanske får ni anledning att följa den igen, i ett annat format. Håll utkik.)

Klart slut!

-Veoliahoran/mtrhoran

Annonser

Det där långa höstinlägget

Veckor kommer och går, men behovet av kollektivtrafik består. Nu är det höst, vilket alltid innebär mer slitage på vagnarna, större folkmängd och diverse roliga fel i, eller ute på, banan.

Efter en kortare inkörningsperiod har den underliga turlistan ändå blivit aningen mer etablerad än dagarna då den infördes. Den är fortfarande inte bra, i den meningen att körtiden norrut gör att nitton oftast ankommer Hässelby strand sent, varpå föraren får stressvända tåget eftersom vändtiden numera är bara fyra minuter där. Det betyder att tågen som åker söderut lämnar stationen ca två till fyra minuter sena. Körtiden söderut är längre, varför tiden körs in lagom till innerstan. Flera kollegor har påpekat att den nya turlistan gynnar innerstadsstockholmarna, men inte förortsborna. Dessutom skapar stressen norrut, plattformsbytesraster på sex minuter, samt de kortare vändtiderna, arbetsmiljöproblem. En kollega uttryckte det som att ‘det vore kul att få se en kopp kaffe någon gång’, en annan menade att ‘måste man gå (på toa) så måste man’. Sammanfattningsvis har förarna börjat lära sig att arton och nitton har bytt turnummer, men de mer arbetsmiljöovänliga aspekterna av turlistan kommer att leva kvar länge.

Vad har hänt under de senaste veckorna:
Tur 58 felanmälde sin V2:a redan i Högdalsdepån på grund av en stark, frän lukt som föraren beskrev likna den som uppstår vid klottersanering. Hon kände att det stack i hals och bröst och menade att det förmodligen inte var någon bra idé att köra ut vagnsetet i trafik, eftersom exempelvis astmatiker kunde reagera kraftigt och få andningssvårigheter. TLC kontaktade hallen, som skickade ut en sniffare och huruvida vagnarna gick ut i trafik eller ej vet vi tyvärr inte.

Tur 55 hade härom veckan svårt att ta sig ut från Vällingbydepån. Föraren rapporterade att felkod 13 dök upp på displayen, följaktligen ombads han omaktivera tåget. Sagt och gjort. Problemet var nu bara det att tåget fick för sig att snarare lägga till felkoder än att dra ifrån. Felkoderna 13 och 2 stirrade föraren i ansiktet och då tåget hindrade andra turer från att åka ut, fick han byta körände och köra tillbaka in i depån. Detta gick dock mycket långsamt, eftersom tåget drog dåligt.

I Farsta strand hade en traktor parkerats på uppställningsspåret. Det innebar att alla tåg som skulle in på plattform ett gick i nödbroms, då traktorn ‘läckte’ genom växlarna så att tågen trodde att det fanns en stoppunkt där. Ett dygns P-knapptryckande senare var dock traktorn bortkörd och trafiken till Farsta strand kunde rulla på som vanligt. Eller kunde den?

Under en dryg månad har förarna kunnat köra och stanna tågen utan några som helst problem. Det berodde på att oljelådorna inte varit lika påfyllda, att vissa underhållsfordon hade tvättats, liksom spåren och så vidare. Nu, veckor senare, var oljelådorna fyllda till bredden igen och tågen började halka runt i innerstan på de vanliga stationerna. Dessutom blev farstagrenen blixthal, vilket gjorde att spåret mellan Farsta centrum och stranden blev skrämmande att köra på. En morgon knastrade det till på radion, följt av ett rent dödsångestskrik när föraren på väg söderut kände att bromsarna inte tog alls. Med rödljuset i tunneln började tåget dessutom självbromsa tvärt, vilket gör att det glider ännu mer. Nödbromsen slog an och förvärrade läget betydligt. ‘NÖDBROMS! NÖDBROMS! NÖDBROMS!’, skrek föraren skräckslaget över radion. Med tanke på att växeln stod mot fel plattform, där framförvarande tåg just kört in, var det inte svårt att förstå varför kallsvetten började rinna på TL, kollegor och föraren själv. Krocka eller inte krocka, katastrof eller inte? -Som tur var stannade tåget av sig självt, men det hade nästan kört förbi den röda signalen med alla tre vagnarna. Föraren skickades iväg på drogtest och restriktioner återinfördes återigen mellan stationerna. Det var exempelvis sth 60 längsmed hela Farstagrenen under en vecka…

Veckan efter verkade det vara strul på samtliga trafikslag, med allmänna pendelproblem, tvärbanekaos och växelfel i Liljeholmen på röda linjen. Trafiken blev så skral på bana 2 att tur 4 ombads vända och köra mot Norsborg. Men föraren kände att han, trots behörighet, inte kände banan tillräckligt väl för att göra ett besök. Samma dag orsakade en färdbeviskontrollpatrull uppståndelse vid Globen. Tur 13 rapporterade att en kille hade flytt kontrollanterna och hoppat ned på norrspåret. Han sprang mot Gullmarsplan. Norrgående tur 10 fick i uppdrag att avsyna spåret mellan Enskede gård och Gullmarsplan. Några minuter gick och sedan kom ett anrop från föraren, som meddelade att ännu en person som hade flytt från kontrollpatrullen befann sig på spåret och att hon därför stod still. Personen sprang dock snabbt mot tvärbanan och tåget kunde sedermera långsamt rulla in till stationen. Föraren lät väldigt saklig, som de flesta brukar låta när de är chockade. Från TLC kom ingen fråga om avlösning eller om hon var okej och när hon vid Gullmarsplan meddelade att spåren, förutom incidenten vid Globen, var utan anmärkning, svarade TL att ‘jaja, avsyningen var ju bara för formens skull’. MH:s ögonbryn gick i taket vid det senare uttalandet och tankarna vandrade genast till hur stressade TLC har låtit på sistone. Det verkar inte bara vara förarna som har fått en tyngre arbetsbörda, utan även trafikledarna.

Förra veckan hade bana 1 två riktiga kaosdagar. Onsdagen inleddes med ett spårledningsfel vid Gamla stan på söderspår, vilket innebar att förarna var tvungna att trycka P för att komma vidare. Senare på morgonen anropade en tur från Gullmarsplan norrut om att tåget krängde till kraftigt bara några meter efter hållmärket på spåret från plattform ett. Befäl kallades dit och rapporterade att rälen hade kapats, den hölls samman av lite plåt och allt rörde sig. En hastighetsbegränsning på sth 15 infördes, men kort därefter hälsade befälet att skarvarna rörde sig alldeles för mycket, det blev därmed totalt körförbud från plattform ett. Förarna på linje sjutton och arton fick börja vända tågen och köra söderut, linje nitton gick som vanligt och resurser sattes omedelbart in för att göra spåret farbart vid plattform ett. Efter bara en timme hade man lyckats dra ihop alltsammans såpass bra att trafiken kunde börja rulla som vanligt, eller i vart fall hjälpligt. För förarna innebar stoppet ett allmänt kaos i form av spruckna avlösningar, för PLE blev det mycket telefonsamtal och ett allmänt pusslande för att lösa situationerna som uppstod (såsom lång tid på tåg och uteblivna raster). Framåt eftermiddagen började det mesta reda ut sig.

Torsdagen följde och var lugn. Sedan kom fredagen och tur 34, som på vägen norrut från Farsta strand gick i nödbroms (pga problem med ATP:n) ett antal gånger. När föraren kom till Sandsborg fick han order att utrymma tåget och rulla i transport till Gullmarsplan, där ett av extratågen skulle finnas och utgöra tågbyte. Förarens avlösare fick således ta över extratåget, som turades om till en ny 34:a och föraren på extratåget tog över trasan. Nya tur 34 rullade iväg norrut, samtidigt inväntade gamla 34:an grönt ljus ut till bryggan. På väg genom växeln gick det relativt bra… ända tills tåget fick för sig att gå i nödbroms igen. Denna gång nöjde det sig inte med en P-knappstryckning. Eller ens två. Som trasan stod, gick det inte att bedriva trafik. Tågen på väg in till Gullmarsplan kunde inte köra in helt till plattform två och eftersom tågtrasan stod mitt i växeln, gick det inte heller att få tågväg norrut från plattform ett. Stoppet var ett faktum. Trafikbefäl skickades till platsen, samtidigt som föraren meddelade att han hade klarsignal men att tåget inte drog. Efter några korta ordväxlingar undrade en erfaren TL hur många vagnar det fanns på displayen. Föraren meddelade att han bara hade en vagn där. De andra två verkade ha ‘tappats’ på vägen in mot bryggan. Drygt en timme senare lyckades befäl och förare få in tåget på bryggan. Sedan kördes det, i två delar, till Högdalsdepån. Även denna dag blev det därmed kaos, spruckna avlösningar och trötta förare ombads köra vidare/köra på sina raster. Tågen rullade inom kort i relativt god tid, men problemen med avlösningarna fortsatte timmar efteråt; det är så det brukar vara. Vi tycker med andra ord inte heller om när det blir stopp i trafiken. Det kanske är spännande först, eftersom det repetitiva mönstret i jobbet bryts för en stund, men när konsekvenserna av ett stopp landar i medvetandet är det inte riktigt lika roligt längre.

Denna vecka var det mest spektakulära rödljuskörningen mellan Hässelby gård och Hässelby strand. Det regnade ute och var halt i allmänhet. Tur 4, som hade fått röd signal innan Hässelby strand, kunde inte få stopp på tåget som istället gled förbi signalen med flera meter. Tur 41, som hade grönt ut från stranden, kunde småchockat konstatera att det stod ett tåg en hårsmån från hennes eget när det gick genom växeln. Tur 41 blev omturad till en fyra och tågen på nitton kunde inte åka hela vägen ut till HÄS på nästan en timma. Istället fick de köa, ömsom vända på andra ställen. När gamla fyran till sist körts in på plattform ett, var enbart ett spår tillgängligt för nittontågen fram till dess att den nya föraren på fyran kunde ta över och köra söderut.

Veckans snackis:
MTR:s VD lovade att bromsa omorganisationen, nu ska den istället genomföras från och med den första oktober. PLE och TX försvinner, arbetsledarna tar vid och det hela verkar vara allmänt rörigt. Flera kollegor undrar om hela planen är förnuftig, men vi får se hur det hela kommer att bli.

Medarbetarenkäten trillade ner i brevlådan nu i veckan och förarna förhåller sig till denna med blandade känslor; hälften tycker att det är obligatoriskt att fylla i den, hälften menar att man aldrig ska svara på sådana enkäter eftersom det alltid finns något sätt för frågeställarna att identifiera den som besvarar frågorna.

Omplaceringen har flyttats, nu är det den 18 oktober som är placeringsdatumet. Hellre sent än dåliga tjänster, därför tycker MH att det är ett bra beslut att flytta placeringen. Nackdelen med detta är dessvärre att vi förare får sitta på de slavtjänster vi har just nu under några veckor till. När man frågar PLE eller chefen om när placeringen ska skickas ut, får man veta att alla förseningar är fackets fel. När man frågar facket säger de att planerarna måste göra bättre tjänster. Och det senare kan man hålla med om; planerarna borde ha lärt sig hur man gör bra tjänster vid det här laget. Det känns som om tjänsterna har blivit sämre och sämre de senaste två åren, för att nu nå botten.

Jobbsökande. Ännu fler kollegor börjar se sig om efter nya arbeten. Detta är båda bra och dåligt; det är bra för de som har bestämt sig för att de vill göra annat och verkligen ser till att genomföra förändringar. Det dåliga är att vi kommer att förlora flera omtyckta arbetskamrater. Men vi önskar dem alla lycka till. 🙂

Hösttrafiken rullar

Tisdag och morgonkaos. Det var ingenting särskilt som hade hänt, men idel röda signaler över hela banan ställde till det. Väntande förare ropade otåligt från sina ändstationer och ville byta färg på signalen. TLC hade ett sjå med att ordna detta under rusningen och tidvis kunde en del TL vara rentav snäsiga. Men när rusningen lade sig, försvann även de täta signalropen och mysstämningen på TLC ökade säkert med 100-200%…

Tur 55 ropade från linje arton för att meddela att det låg en död räv mellan rälerna på sträckan Sandsborg-Skogskyrkogården. Det arrangerades för upplockande av det stackars djuret och TL förhörde sig om var den låg mer exakt. Farstagrenen fick uppleva mycket. Ett tågs förare berättade skamset att han hade stannat tåget vid tvåvagnsmärket och öppnat dörrarna. De stängdes kvickt, varpå han gick bak för att kontrollera att ingen hade ramlat ut ur tåget. När han hade försäkrat sig om att allt var i sin ordning kördes tåget in helt på stationen och en händelserapport skrevs senare.

Morgonen var annars lugn. Litet senare återkom rapporterna från gårdagen om koppelåkare, vilka rörde sig runt Slussen. Främst hade de synts åka på bana 2:s sida men det är ändå alltid en självklarhet att skärpa uppmärksamheten även på bana 1. Koppelåkning är en allvarlig och mycket dumdristig företeelse, varje upptäckt samt hindrad koppelåkare innebär att någons liv blir litet längre.

Dagens snackis: Hösttrafiken och turlistan. Förarna tycker att den är uppåt väggarna och är varken förtjusta i vare sig de nya körtiderna eller de kortare vändtiderna, det allmänna omdömet tycks vara att det är tur att körtiderna är längre eftersom man inte hinner vända tågen och avgå i rätt tid åt det håll man ska. Att det har lagts till och dragits ifrån minuter hit och dit är förvirrande. Särskilt när de har lagts till/dragits ifrån på fel ställen. Frustrationen är stor.

Mer frustration blev det dock under dagen. En kollega som lämnade mässen såg mer än lovligt skeptisk ut när han kramade sitt placeringskuvert i näven. PP hade iallafall varit förutseende nog att maila ut placeringsnumren på en lista till förarna, nu saknas bara papper för val av utlåning, elev, etc. De stora nyheterna verkar vara att inga S1-jobb finns och att mellanjobben har fått en mycket längre sträckning; nu finns ut/mellan och in/mellan som sökalternativ. Sådana mellantjänster på dagkommendering betyder att personalplaneraren med gott (?) samvete kan planera in en förare att sluta tio-elva på kvällen och börja elva dagen efter. Resultatet? -Zombieförare som till slut är för trötta för att köra. Vilket i längden blir en säkerhetsrisk.

Signalfelssöndag

Veckan har varit ganska lugn. Burkplockarna har blivit fler och några cyklister har tänkt åka tunnelbana. Lördagen var desto mer händelserik; den började med att tur 57 ropade från Alvik eller Krillan om att en fylla hade trängt sig in i hytten för att försöka ta sig till förarstolen och köra tåg. Föraren hade dock lyckats övertyga mannen om att han borde hålla sig på plattformen. Där blev han kvar och efterföljande tåg varnades för 1 st. körglad överförfriskad trafikant. Men när nästa förares tåg bromsade in vid plattformen, för att släppa av och på resenärer, tycktes mannen ha lugnat sig betydligt och han gick sedan av i Fridhemsplan för att leta sig ned till blå linjens plattformar. Och vem vet, kanske fortsatte historien där?

Vid Gullmarsplans plattform två, precis vid ITV-skåpet, hade någon blivit av med både frukost, lunch och middag. Personen ifråga hade under sin promenad norrut på plattformen även spytt flera gånger och jourstäd kontaktades omgående. Dessvärre tog det ett bra tag innan de gjorde någonting åt saken (de hade säkerligen en hel del att göra efter den blöta valborgsnatten). Snart knastrade radion till och en förare på nitton, som äcklat förkunnade att den där spyan måste bort snart. Hon hade nämligen precis trampat i den under dörrstängningen. Samtidigt ropade en annan förare att plattform tre behövde saneras, då folk uppenbarligen återigen hade misstagit avlösningsplatsen för att vara en offentlig toalett.

Från linje sjutton hälsade tur 66 att några ungar hade klättrat in på spårområdet och stulit ett ploghindermärke som de nu stod och viftade med bredvid spåret. TLC bad nästa tåg undersöka saken och avvaktade, kanske var man tvungen att kontakta Trygg-C. Men norrgående tåg rapporterade att ungarna verkade ha nöjt sig med ett pinnviftsuppträdande och sedan lämnat platsen. TL slapp skicka vakter och sedan föll lugnet över radion i en hel timma eller två… tills tur 66 ropade från Kärrtorp igen (norrut denna gång och med ny förare) att hon såg i ITV:n att hennes bak var målad. Det blev helt tyst på radion. Sedan harklade sig föraren och förtydligade att V3:an var målad. TL konstaterade att det nog hade skett i Skarpnäck och plockade bort ett evenemangståg som istället fick bli ett vagnbyte till 66:an. Nästan samtidigt fick tur 56 ett vagnfel som var av den graden att tåget måste bytas; varpå nästa evenemangståg försvann för att bli tågbyte. Trasan 56 stod i Gullmarsplan på plattform 4 i drygt en halvtimme innan den kunde forslas bort och under tiden kördes all trafik via plattform 3. Tågbytet för 66:an genomfördes därför i Skärmarbrink och klottertåget gick först i transport till Skogskyrkogården, för att där vändas och rulla mot Guppet, där det vändes på bryggan för en sista transportsträcka till Högdalsdepån.

Söndagen har även den varit händelserik. På lördagen följde TLC en spårbeträdande burkplockare noga och även denna dag fick de hålla koll på en sådan. Tågen fick ta det oerhört försiktigt i Blackeberg, där mannen plockade burkar på spårområdet. Han smet sedan upp på en närbelägen bergbit, via vilken han sedan tog sig ut från banan. Och i likhet med lördagen blev linje sjutton klotteransatt även idag. Tur 23:s förare ropade från Kärrtorp söderut att en dörr var nödöppnad och att hon skulle gå bak för att återställa den. TL tyckte att det lät bra, men tänkte ett varv till och bad föraren att ta en titt längsmed vänstersidan av tåget också, eftersom det var sannolikt att tåget blev klottrat. En titt senare rapporterade hon att TL:s farhåga tyvärr var besannad. En återställning senare hade ett tågbyte börjat ordnas, men tågets avgångar ställdes in under ett varv eftersom tågbytet skulle ske i depån (?). Även tur 25 fick ett tågbyte. Ty det tåget hade en ständigt uppdykande felkod 1031, vilket gjorde att förarna var tvungna att be om att få trycka P för att kunna köra.

Men alla dessa småhändelser till trots var det under söndagseftermiddagen som det stora kaoset utbröt och fortfarande pågår. Strax efter klockan tre hojtade TLC att alla tåg i stan skulle stå still. Om förarna var på väg in till en station kunde de köra in på denna och stå still där. Efter att ha stannat tåg både till höger och vänster meddelade TL att ställverket hade ‘gått ner sig’ mellan Gullmarsplan och Fridhemsplan. Därmed hade man ingen kontroll vare sig över signal- eller växelläggande och ATP:n var kort sagt ‘körd’. De tåg som stod stilla tömdes ur illa kvickt och förarna fick hänvisa sina resenärer till ersättningsbussar. Några minuter in i ställverkskapsejsandet fick man kontroll över delarna runt Slussen-Skanstull, varpå det planerades att köra undan tåg. Men inom kort visade datorn sin grymhet genom att ilsket neka TL kontrollen igen och växlarna kunde inte läggas om för att vända ex. tur 7 vid Slussen. Man gick snabbt ut med ett allmänt meddelande till förarna om att linje 17 och 19 skulle vända i Gullmarsplan och linje 18 i Skärmarbrink.

Det är således sedan två timmar tillbaka för närvarande totalt stopp i trafiken mellan Gullmarsplan-Fridhemsplan. Och problemen verkar fortsätta. Avlösningarna spricker såklart och flera förare kommer få jobba över, kaoset efter kaoset kommer förmodligen att vara omfattande när alla tåg ska turas om och rätt person ska sättas på rätt plats. Siemens personal har säkerligen ryckt ut för att felsöka/hjälpa till att åtgärda felet och alla kollegor gör sitt bästa i ännu ett trafikkaos, samtidigt som de, vid det här laget, trafikluttrade stockholmarna möts av texten ‘stopp pga signalfel’ och söker nya färdvägar såsom Tvären, bana 2, ordinarie busslinjer, etc. När trafiken väl släpps på, kommer det gå långsamt i början eftersom en del dörrar på tågen i stan lär slitas och hållas i när alla vill hem. Och därefter blir det tågkänning när alla tågen i stan i gåsmarsch ska lämna den. Då kan det vara lönt att vänta ett par tåg och slippa den värsta trängseln.

Uppdatering 1: 17:55 -MH-teamet har fått mejl om att trafiken är redo att rulla igång norrut, men tur 7 verkar dessvärre ha fått dörrproblem. TL rapporteras vara mycket frustrerad, vilket man blir med nästan tre timmars stopp i bagaget. Efter tre timmar vill man bara att allt ska flyta.

Uppdatering 2: 18:10 -Trafiken är igång.

April, april

Det kändes nästan som om någon hade iscensatt ett mycket bra aprilskämt, men det var faktiskt på allvar denna gång. Vi menar förstärkningsarbetet vid Odenplan (inför byggandet av Citybanans station där), vilken hade fått en alldeles egen trafiklösning och ett helt påsktjänstepaket uppbyggt kring sig. På kvällen igår, kl. 22:00, började trafik på enkelspår att bedrivas precis som planerat och under fredagsmorgonen vände 17 i Gullmarsplan, 18 vid Rådmansgatan medan 19 körde hela vägen mellan Hagsätra-Hässelby strand. Halv åtta imorse rapporterade dock arbetsloket vid Odenplan att man var klar med arbetet och ville åka ‘hem’ till Slakthusområdet. Fyra dagars arbete hade således klarats av på cirka nio timmar. Och kvar fanns då tjänsterna, samt en trafiklösning som nu båda var inaktuella. (MH började såklart att gapskratta inne i hytten åt ironin i det hela.) TLC började låta linje nitton köra som vanligt söderut igen, men vändningarna vid Guppet och Rådmansgatan kvarstod. Framåt eftermiddagen ombads tur 54 att köra till Odenplan i trafik för att där tömma ur tåget och vända på bryggan. Om det tog ungefär lika lång tid som att låta linje arton vänta in linje nitton vid Hötorget, innan vidare körning mot Rådmansgatan, skulle man styra om trafiken till just Odenplan istället. Efter en lyckad provtur till gropen förkunnade TL att alla artontåg skulle vändas där.

Vi får se hur läget ser ut imorgon, men eftersom det är mycket svårt att ändra på en trafikbeställning över en natt lär påsktrafiken fortsätta som planerat. -Sådant här händer ibland. Anledningen till att de blev klara oväntat snabbt har enligt en kollega att göra med att det alltid görs både risk- och tidsbedömningar, etc vid dylika arbeten. Flera olika scenarion vägs och sedan görs arbets- och trafikbeställning. Betongförstärkningen av berget hade nu bitit bra och direkt, varför arbetet fortskred utan några som helst komplikationer.

Dagen var annars lugn. Men tack vare trafiklösningen i samband med enkelspåret kördes både linje 17 och 18 med tvåvagnståg, medan linje 19 (som körde längst) bestod av trevagnståg. Med blandade tåglängder var det viktigt att vara uppmärksam på var man stannade. En förare, som förmodligen hade kört korta tåg tidigare under dagen, ropade att han hade stannat vid fel hållmärke vid T-Centralen och öppnat dörrarna. Han hade stängt dem direkt igen, men trafiksäkerheten kräver att man går tillbaka och ser efter att ingen har trillat ut från den vagn som hamnat utanför plattformen och så skedde nu. Tåget bakom fick vänta i Gamla stan under tiden. Snart undrade TLC om tåget hade flyttats innan föraren på TCE hade kontrollerat vagnarna/spåret. Spårledningen var nämligen inte fälld efter tåget. Radiobilen ryckte ut.

Radiobilen fick åka till fler ställen denna förmiddag. Tur 53 gjorde ett halvkvävt anrop från Gubbängen, det lät nästan som ‘där fick jag en till’ och sedan berättade föraren att någon hade gjort någonting från viadukten ovanför stationen. Mottagningen var inte den bästa, varpå TLC tolkade anropet som att det eventuellt rörde sig om en PUT eller nästan-PUT och skickade dit radiobilen direkt. Föraren kom sedan till sans och höjde rösten -han var mycket noga med att det inte rörde sig om ett tillbud. Däremot hade han blivit ordentligt chockad när två killar hade slängt en stor sten och gren på frontrutan från viadukten. TLC undrade hur det var och fick svaret att det inte var helt okej. Ordet som även nu ekar i MH:s huvud är ‘smällen.’ Ett enda ord, men sagt på ett sådant sätt att djup och innebörd sjunker in betydligt mer i en. Många dumskallar som kastar saker på frontrutan när vi rullar in på stationer, eller från broar och dylikt, har inte den blekaste aning om vad det är de egentligen gör. Ett pojkstreck? Det skulle kunna ses som någonting sådant. Men tänk om just den föraren som får en pryl dumpad på tågets frontruta är en av de i yrkeskåren som har upplevt PUT? Som har upplevt ‘smällen’? Det är värt att tänka på. Innan stenen kastas mot rutan.

Dagens snackis: Helt klart det i förtid färdigställda arbetet inför Citybanans stationsbygge. Det blev praktiskt taget veckans humorinslag. 🙂

Snökaos, enkelt som sjutton

Morgonen började bra. Snöblåsaren och loken hade ägnat både kvällen innan och natten åt snöröjning samt växelsopning och trots små vita flingor i luften kändes rällaget bra. Snöfallet vid femtiden blev inom bara en timma betydligt glesare och trafiken tycktes fungera, med undantaget linje sjutton. Eftersom bryggan i Gullmarsplan är avstängd sedan tur 5 gled in i stoppbocken igår vändes det i Slussen på plattform ett istället. Tågen blev därför försenade. När destinationen senare blev Odenplan tycktes det som att lördagen skulle bli mycket lugnare än fredagen. Sedan började det snöa igen och då kom första rapporten om dålig matning på sträckan mellan Hammarbyhöjden-Kärrtorp; en förare hälsade att tåget hade fått mängder felkoder relaterade till strömförsörjningen. Låg linjespänning, bland annat. TLC lyfte luren till DLC, som skulle skicka ut personal att ombesörja eventuell skottning. Men som sagt; tågen rullade och det var inga större störningar i trafiken. Detta upptäckte stockholmarna snabbt, tack vare tidningar, uppmaningar att ställa bilen, lokalnyheter och internet, varpå det började vallfärdas in till staden i sedvanlig ordning. När MH såg att människorna började leta sig ut i större och större antal kom tanken i bakhuvudet att det då säkert snart skulle gå åt helvete.

Någon timma gick och TLC meddelade plötsligt att man inte fick växeln i Hässelby strand att läggas om. De flesta växlarna på banans utomhussträckor används för säkerhets skull inte då man vill undvika att få ett växelfel i onödan, enbart de växlar som är absolut nödvändiga för att trafiken ska fungera är i bruk. Exempelvis växeln i HÄS, i FAS, HAG, ALV, ÅKH och HÖD. Men givetvis kan det ändå bli fel i någon av dem också. Så blev det denna förmiddag och tågen började vändas upp i Hässelby gård medan arbetet med att få kontroll på växeln påbörjades. Trafikanterna hänvisades till buss 119. En olycka kommer som bekant sällan ensam. Flera tåg var nära att halka förbi stationer, några var tvungna att trycka P efter att ha backat och inom kort föll en av sjuttonförarnas profetior in angående strömmatningen på söderspåret mellan Hammarbyhöjden och Kärrtorp.

Oron hade varit att ett tåg skulle bli stående och nu ropade tur 63 att hans tåg hade sjunkande HB-tryck, dålig strömupptagning och femhundranittio felkoder som kom och gick. Efter att ha fått upp HB-trycket en aning ombads han köra in tåget helt till Kärrtorp, men det gick inte trots modiga försök. Södra bilen ryckte ut till platsen… samtidigt tappade tåget bakom all linjespänning och tömdes ur. Totalstoppet var ett faktum. Snabbt valde man att använda tur 62 i Skarpnäck som pendeltåg till och från Skärmarbrink precis som under gårdagen medan flertalet metoder för att flytta tur 63 (åka bakåt, framåt upprepade gånger, ta sats för att tåget skulle orka fram, med mera) provades. När den till sist äntligen kunde rullas undan och fara till Skarpnäck (bröt de HS för att komma bort?) blev tur 64, även den utan linjespänning, kvar ute på linjen. Så vitt MH vet står den där ännu. Enligt SL:s störningsinfo bedrivs det fortfarande enkelspårstrafik på sträckan. Som tur var hade även ersättningsbussar satts in mellan Gullmarsplan-Skarpnäck så att trafiken rullade hjälpligt, om än långt ifrån perfekt.

Blå linjens förbikörning av Kista hävdes inatt. På röda linjen var det idag växelfel mellan Norsborg och Alby, där drogs man även med diverse vagnfel. Så ock på bana ett, som fick sin beskärda del av tågbyten.

Nu ska MH laga middag och sedan slå sig ned i fåtöljen med en stor kopp äppel/kanelté, kanske läsa lite på en bok innan det blir melodifestival. Sedan är det dags att sova och gå upp för att arbeta ännu en dag i snöyran. Ett stort tack ska mannen ha som kom fram efter att ha klivit av i Brommaplan för att berätta att vi gjorde ett bra arbete och att han uppskattade det. Sådant värmer den mest luttrade (och för ögonblicket ordentligt nedkylda) tågförare. 🙂

Proppen i Skanstull

Dagens händelse var tur 43:s två nödbromsar som sedan blev en sekundär mod av svårlöst slag när tåget var på väg in till stn Skanstull söderut. Detta vagnfel överskuggade allt annat denna eftermiddag.

Det blev nämligen storstopp från Skanstull och bakåt mycket snabbt eftersom en stor del av extratågen hade rullat ut på banan. De som skulle upp från sina respektive depåer fick nu stanna där. TLC stannade tåg så långt bak som till Brommaplan, Åkeshov och Ängbyplan medan föraren på 43:an omaktiverade det stillastående tåget. Klarsignalen kom tillbaka, men tåget drog inte. Dessutom var en vagn helt död och dök därmed inte upp på IDU:ns vagnsbild. TB kallades till platsen och TLC hojtade rakt ut i luften efter montörerna medan trafikkaoset växte. Snart kom en preliminärlösning som innebar motspår för södergående tåg mellan Slussen och Gullmarsplan och två tåg gick ut på sträckan. Processen var mycket långsam eftersom spåret delades med de norrgående tågen och under motspårskörningen blev det stopp för tågen på väg norrut mot Guppet också. Trafiken segade sig fram, de södergående tågen fick åka två hack, sedan stanna och avvakta. Några extratåg kördes tillfälligt in på bryggor så att de ordinarie turerna skulle kunna ta sig fram. Ett av bryggtågen var tur 78, som fick ordern och precis skulle svara när den karaktäristiska signalen för draget nödbromshandtag ljöd över radion. Något seppo hade dragit två handtag som föraren var tvungen att återställa innan det tömda tåget kunde köras undan. Föraren kunde sedan ta en välförtjänt paus på bryggan Rådmansgatan.

Runt 25-30 minuter efter första rapporten om sekundär mod hade TB, förare och montörer fått in hela 43:an på stationen och TB meddelade att de rullade. TLC gav order om att trasan skulle ställas på mellanspåret i Gullmarsplan och allt eftersom det blev grönt på signalerna kunde trafiken åter rulla igång först norrut och sedan söderut, med massiva förseningar. Som alltid efter ett riktigt saftigt stopp satt alla på fel tåg och avlösningarna sprack på löpande band, samtidigt började TLC tura om samtliga linjer vilket gjorde att förarna fick jaga sina tåg. B fick till exempel avlösning från tur 20, men eftersom hon skulle ha tur 27 blev det till att åka med i mellanhytt och följa radiosnacket. Hon skulle inte hinna till  Alvik utan föraren på 27:an fick istället avlösningen i Fridhemsplan.

Mitt i alltihop ropades det om att det låg barn med huvudet utanför plattformskanten i Enskede gård, varpå tur 31 omedelbart varnades och tur 42 rapporterade att han sett en kille hoppa in mellan hans V1:a och V2:a på stn Ängbyplan efter att dörrarna hade stängts. Killen hade förvisso hoppat tillbaka på plattformen, men föraren gick ändå tillbaka för att försäkra sig om att det inte var fler personer inblandade. Säkerheten framför allt är ju som vi alla vet tubens främsta adelsmärke och efter en inspektion kunde föraren meddela att killen varit ‘nyfiken på hur det såg ut mellan vagnarna’ och att denne därför hade tittat däremellan. Men det var inte fara å färde och 42:an kunde rulla vidare. Under tiden hade regnet kommit och spåren blev rysligt hala, flera tåg hade problem med att stanna på utomhusstationerna.

Avlösningskaoset fortsatte och de stackars reserverna slet så svetten rann med att försöka räcka till. Men vissa gånger gick det inte att täcka alla avlösningar och då satt flera förare för länge på sina tåg. Tur 40 ställdes upp på bryggan Gullmarsplan (?) på grund av personalbrist och i depåerna började vagnbalansen bli svajig, varför både tur 21 och 24 som vanligtvis ska in i Högdalen fick köra in i Vällingbydepån istället.

Tur 34 får avsluta vår kvällsrapport med sitt rop om att det brann i en papperskorg i Högdalen och att han skulle släcka elden. TLC sade åt föraren att köra och kontaktade spärrexpeditören för släckningen. En rådig trafikant hade dock slängt en tidning över alltihop och kvävt lågorna en aning varför det stundande infernot spx hade kunnat mötas av nu var hanterbart.

På det stora hela var fredagen som en kollega så fint uttryckte det ‘en riktig jävla skitdag’. Å andra sidan kan man också se på dagen med en smula optimism; det är sådana dagar man märker hur duktiga många förare är på att informera, hur snabbt TLC kan agera och hur kollegor ställer upp för varandra och trafikanterna. Men ändock är vi nog rätt möra när vi kommer hem till lugnet efter en dag som denna.

Den kapsejsade 43:an på mellanspåret Gullmarsplan.

Den kapsejsade 43:an på mellanspåret Gullmarsplan.