Category Archives: omplacering

När en dag blir veckor och månader

Med tanke på det nästintill löjligt stora gapet mellan bloggens senaste inlägg och detta, misstänker MH att läsarna redan har förstått att verksamheten är under avveckling. Detta beror inte på att det saknas saker eller händelser att skriva om, det är snarare tidsaspekten som är den stora skurken i sammanhanget; bloggens team krympte och med det fick de kvarvarande medarbetarna ett större lass att dra. Tiden som gick åt till att skriva inlägg tog därmed över mer fritid än vad dessa tappra själar (efter mycken övertid och arbetsslit) kunde skänka projektet och den naturliga följden blev en diskussion av bloggens vara eller inte vara. Vilket i sin tur ledde till en lång paus.

Vi har beslutat att den ska vara kvar på nätet, den kommer således ej att plockas ned. Allt material kommer att finnas kvar för läsning.

Vad händer i tunnelbaneland? Hur gick vintern? Hur fungerade snöröjningen när MTR drev den i egen regi? Och hur går det med avstängningen av Hagsätragrenen?

Vintern var obönhörligt lång denna gång, var arbetsdag tycktes vara höljd i ett grått uppslukande mörker blandat med modd, småspik och isluft. Spåren var som alltid farbara, med undantag för de dagar då huvudstaden bäddades in i yrande snö och ilsket vindpiskades till underkastelse av vädrets makter. Snöröjningen fungerade aningen bättre detta år eftersom kommunikationssteget mellan muntliga rapporter om läget på banan och de som ombesörjde snöbekämpningen var kortare. Visa av förra årets händelser med glidande tåg pga isbildning på bromsblocken, fanns det nu inget instruktionsmeddelande om att inte använda snöbromsen vid halka (ett sådant meddelande hade anslagits hösten 2009 i syfte att förhindra hjulplattor), vilket innebar att förarna med gott samvete kunde använda snöbromsen när den behövdes. Att snöbekämpare blåste bort snö från växlarna vid GUP, ALV och dylika platser med hjälp av lövblåsare var ett av vinterns absolut mest vanliga återkommande fenomen. Men det hjälpte inte framkomligheten på flera av sträckorna norr och söder om staden, där Skarpnäckgrenen som alltid drog det korta strået och under lång tid ansattes av drivsnö som snart isolerade strömskenan på flera ställen. Trots att förarna ropade om de välkända ställena Kärrtorp, Björkhagen och Hammarbyhöjden gjordes inga punktinsatser, varpå strömlösheten samt stillastående tåg kom som ett brev på posten. Enkelspår, ersättningsbussar och att pulsa i snö med nordanvinden tjutande i öronen och synen grumlad av tunga, yrande flingor blev därmed även detta år standarden för de hårt prövade Skarpnäckborna. Vid ett tillfälle blev ett tåg stående stn Kärrtorp i över sju timmar på grund av strömlöshet. Efter en koncentrerad period av problem längsmed Skarpnäcklinjen kallades både snöblåsare och andra snöbekämpningsmedel till linje 17. Snart var spåren farbara igen och utöver de sedvanliga växelfelen, vilka är ständigt närvarande under förarnas arbetsdagar vintertid, fungerade vintertrafiken bra för stockholmarna.

Ett större problem för förarna var att de fick jobba mycket övertid; det verkar som om det högst onödiga avlivandet av TX, förarnas nav i vardagen, har bidragit till att TLC numera inte alltid får tag på någon som kan skicka reserver till tåg där avlösningarna spricker. Då alla de tre banorna i tunnelbanan hanteras från ett centraliserat samt underbemannat TX (med ett telefonnummer) har förarna fått uppleva fler och fler spruckna avlösningar. Den lokala samt direkta överblicken saknas på platskontoren vilket får omedelbara, kännbara konsekvenser för personalen. Flera kollegor har torrt noterat att företaget tog en organisation som redan fungerade utmärkt och omorganiserade den för omorganiserandets skull, utan att göra en ordentlig riskanalys. Att ett stort antal chefs- och personalledande tjänster infördes har ökat förvirringen; det finns arbetsledare, men personalen upplever att de sällan finns till hands eller kan hjälpa till med arbetsrelaterade problem som kan uppstå. Den allmänna uppfattningen om nymodigheterna tycks vara att man inte ska försöka laga någonting som inte ens var trasigt från början.

När våren till sist tog sina första, skälvande lätta andetag, var det dags att stänga av hela Hagsätragrenen under ett halvår. Resenärer som bor längsmed de berörda stationerna kommer, fram till slutet av september, att få åka ersättningsbussar när de ska in mot stan och tillbaka. MTR meddelade över intranätet att avstängningen hittills har fungerat väl och att SL ger företaget beröm. Informatörer finns på plats på plattformarna vid Gullmarsplan samt i biljetthallen och på bussdäcket, vilket är sådant resenärerna ser och uppskattar. Även förarna har fått informera och visa folk rätt, vilket ytterligare har förbättrat situationen. På arbetsfronten innebar avstängningen hot om varsel av ett antal anställda på grund av övertalighet, vilket facket bestred. Efter många diskussioner verkar saken vara temporärt löst,  tack vare tidiga semestrar, fortbildningar och omskolning till annan befattning.

För förarnas del har avstängningen inneburit många saker rent praktiskt. En ny omplacering gjordes enbart på grund av de nya tjänstepaket som skulle bli en följd av en så stor avstängning. I samband med detta slogs alla förare samman till ett enda platskontor, som ligger på Gullmarsplan. Förarna från Alvik flyttade från Alviksmässen till Gullmarsmässen den 21:a mars när avstängningen av Hagsätra började. MTR renoverade lokalerna vid Gullmarsplan inför detta och resultatet är en smått schitzofren (om än mycket fräsch) ytuppdelning, där ena halvan ser ut som industrimatsal medan den andra påminner om en flygplatslounge. Cheferna på station verkar vara väldigt glada över att kunna sitta i en fräsch personalmatsal och äta lunch, medan förarna från Alvik säger att de saknar sin mäss (som skulle rivas, men istället togs över av Veolia som nu renoverar den) och den ringa restid de brukade ha när de åkte till jobbet. Nu kan ett arbetspass på nio timmar omgärdas av en till två timmars restid för att komma till jobbet. Vad som ytterligare har försämrats av flytten är alla förares körtider; skulle en norrgående turs avlösning spricka går det nu inte att få avlösning i Alvik, utan istället måste föraren åka hela vägen ut till ändstation och tillbaka till GUP söderut för att få avlösning. Om det hade varit slut för dagen för föraren och tåget gick mot Hässelby strand skulle det således innebära ordentlig övertid.

Då Högdalsdepån inte kommer att kunna användas under sommaren har flera tåg ställts upp i Skarpnäck, Bagarmossen och Farsta strand. Samtidigt ställs en del tåg upp i Rissnedepån på blå linjen, varpå de varje morgon måste rulla upp till sin hembana. Nu är depån i Högdalen fortfarande öppen och vagntransporter rullar på en spårdispositionssträcka till och från Gullmarsplan varje natt. När depån stängs är frågan huruvida det kommer att vara färre tåg ute på banan eller om fler tåg kommer att komma ut från grannbanornas depåer.

Då lär det totalhaveri till turlista som förarna arbetar efter bli ännu värre. Majoriteten av förarna undrar vad både tjänsteplanerare samt turlisteplanerarna tänkte när de gjorde de nya tjänsterna och framförallt turlistan. Ett stort antal tåg rullar i transport mitt på dagen från Hässelby strand till Hökarängen där de vänder och går i transport till Gullmarsplan, där turerna åter tas i trafik. På helgerna går flera tåg ut från depån och rullar i transport till Gullmarsplan. Det tillkommer även extratåg som både till vardags och till helg rullar ut från depå vid lunchdags. Vändtiderna varierar sig mellan att vara urusla på morgonen till att bli väl tilltagna på sina håll mitt på dagen, samtidigt har det blivit mer standard än undantag att ett tåg byter både turnummer och destination varje gång det är dags att vända. Ett tåg kan med andra ord tas ut från Vällingbydepån, rulla till Farsta strand och bli en sjutton mot Hässelby strand, som sedan går till Skarpnäck och byter körände samt linjenummer till nitton, åker till Åkeshov, vänder och rullar mot Gullmarsplan… Sådana tåg har ibland förekommit på tidig morgon eller sen kväll, men då har det varit enstaka byten av linjenummer eller destination. Nu omfattas en större del av tågen på banan av detta fenomen. Förarna kallar turlistan för ett vansinne och trafikledarna håller för ovanlighetens skull med helt och frågar sig varför den ser ut som den gör. Förarna håller tummarna inför hösten, i hopp om att turlistan och tjänsterna ska bli bättre.

Men nu till slutet av inlägget.

Sammanfattningsvis kan vi äga att förutom en del strul kring platskontor, chefskarusell, personalpolitik, turlista samt kaos, fungerar de grundläggande sakerna som de ska; vi förare gör med andra ord det vi alltid gör -kör fram och tillbaka.

Visst är vi oroliga för de rapporter som kommer om sprickor i vagnar med mera, vilket äventyrar den säkerhet som i tunnelbanan är vital för att trafik ska kunna bedrivas. (Säkerheten framför allt är vårt ledord.) Visst oroar vi oss för vart allt är på väg med omorganisationerna. Men till syvende och sist har vi förare varandra. Vi har ett gott kamratskap sinsemellan och oavsett fack känns det som att vi alla kämpar för samma saker, villkor och rättigheter. Framförallt kör vi stockholmarna till jobbet och hem, vilket är tunnelbanans kärnverksamhet. Vi tar vårt samhällsansvar på allvar och är stolta över det arbete vi utför.

Tack för att ni har läst, kommenterat och följt bloggen under de två år den har funnits! (Kanske får ni anledning att följa den igen, i ett annat format. Håll utkik.)

Klart slut!

-Veoliahoran/mtrhoran

Annonser

Höstkaoset som föranledde vintern

”Händer det ingenting på jobbet?” skrev en läsare i ett mejl. Jodå, det gör det. Men det mesta har den senaste veckan handlat om halka, halka och… halka. Tågen har haft svårt att stanna vid stationerna, flera har glidit förbi och många har fått trycka P och backa. I natt kom snön som SMHI hade förutspått. Och SL hälsar samhället att man är mer än väl rustad och kapabel att ta hand om vintern, trots att flera av de snöröjningsforden som skulle köpas in inte kommer förrän nästa år. En trafikant påpekade igår att man ju alltid kunde hoppas på en snöfattig vinter, men efter en blick ut genom fönstret börjar tvivlen hopas. Men, men. Varför klaga? Mycket snö betyder mycket kaos, mycket kaos betyder fler inlägg på bloggen.

Förra veckan halkades det inte bara runt ute på banan, inomhus stod förarna skockade kring skåpet med placeringsresultatet och ledade efter sina anställningsnummer. Hur skulle man jobba i år? MTR hade fyllt alla fasta tjänster och på DK IN gapade platserna tomma. UT-tjänsterna var färre i år och var tillsatta både på fasta tjänster och DK.

För er som inte förstår begreppen: DK betyder dagkommendering. Det innebär att förarna som har de tjänsterna får reda på tre dagar i förväg hur de jobbar. Fasta tjänster innebär att förarna får ett paket med tre tjänster, ex. 1901-1903, vilka de sedan har under ett års tid eller till nästa placering. Arbetstiderna borde i teorin då vara någorlunda fasta, men ändras beroende på om det är jul, nyår, midsommar eller annan helgdag som har specialtrafik. Eller om det är någon ombyggnad, som exempelvis vid renovering av station eller vid helrenovering då en hel bangren stängs av, ex. Farstagrenen. IN-tjänster är kvällstjänster, de slutar runt 22-24. UT-tjänster slutar senast 17. Sedan finns mellantjänster också,  där sluttiderna ligger mellan 18-20. Kombinationer av slaget mellan/ut, mellan/in eller natt/in finns också i år.

MTR vill kunna utnyttja personalresurserna till bristningsgränsen för att få trafiken att fungera. Med det nuvarande hårdbantade personalläget sliter arbetet på förarna och i ett sådant läge kanske placeringstjänsterna borde ha gjorts med större omsorg. För att fylla luckorna på de senare tjänsterna hade MTR gjort åtskilliga tvångsplaceringar. Förtvivlade mammor och pappor insåg att de inte skulle få träffa sina barn mer än någon gång i veckan och andra blev placerade på fel sida om dygnet, varpå ilska och misströstan följde. De senaste ryktena MH fick ta del av sade att fackets förhandlingar med MTR inte hade gått bra och att inga tjänstebyten eller mammatjänster hade beviljats. En SAC-medlem tillika ung mamma konstaterade att MTR inte ens hade svarat på SAC:s brev om förhandling. Samtidigt har en del förare fått byta tjänster utan större problem och förarna undrar i allmänhet vad det är för företag man arbetar för och varför rutinerna inte är lika för alla. En förare muttrade bistert att MTR vill splittra förarna sinsemellan på samma sätt som de har försökt splittra de olika yrkeskategorierna. Men enigheten mellan personalen i tunnelbanan växer, läs tunnelbloggen och se själv. Eller gå med i de anställdas nystartade egna forum och WoW-guild som låter intressant.

Det var inte bara placeringsångest som drabbade gröna linjen under förra veckan, utan även ett rälsbrott vid Gamla stan på bron strax efter stationen. Efter att befäl kommit till platsen meddelades det över radion att inget tåg fick lämna GAS söderut. Tågen stannades på innerstadsstationerna söderut och de förare som skulle köra ut tåg från depåerna uppmanades att stanna där och radiopassa medan man försökte reda ut situationen på banan. Norrgående tåg var tvungna att vändas för att åka söderut när det började saknas tåg mot Hagsätra, Farsta strand och Skarpnäck. Samtidigt hämtades verktyg och redskap från slakthuset (där arbetsloken finns) för att dra ihop spåret provisoriskt så att det gick att bedriva något slags trafik. Efter drygt en timmas kaos var spåret farbart och de stillastående tågen i innerstaden kunde återigen rulla söderut. Nu satt de flesta förare fel och avlösningsproblemen började. Visserligen fanns det mycket folk i Gullmarsplan, men enligt en kollega hade det varit svårt att få tag på bemanningskoordinatorn på telefon och efter flera försök hade många givit upp att fortsätta ringa. När koordinatorn till sist ringde upp, vilket hände dryga timmen senare, visste han inte vilka förare det var som var tillgängliga eller hur många det var. Därför beordrades alla som inte hade matrast att ställa sig norr- och söderut för att passa avlösningar. Men enbart för de som hade suttit i fem eller fler timmar på tågen. Utan vändtider vid ändstationerna eller minsta möjlighet till rast blir en fem timmar lång körning ren tortyr. Kaoset fortsatte under flera timmar innan förarna till sist satt på rätt tåg.

Liknande förfarande var det i förrgår kväll när någon hade klippt av kablar mellan Abrahamsberg och Brommaplan. Stoppet var ett faktum och det var problem med att bedriva trafik där ända in på morgonens första timmar under torsdagen. (Under stora delar av torsdagsmorgonen kördes ett antal vagntransporter från Högdalsdepån till Vällingbydepån pga obalans av vagnar i depåerna. Sådant var strulet kvällen innan att tågen hamnade i fel depåer och det blev vagnsövervikt i HÖ.) Förarna fick snällt ta käftsmällar i form av sprucken avlösning, ofrivillig övertid samt missade matraster. Det som drabbar trafikanterna drabbar även förarna. Skillnaden är att en förarna inte kan byta till ersättningsbussar, anmärkte en trött kollega efter att hon till sist fått veta att hon äntligen fick gå hem.

Det är självklart att avlösningar spricker när det är stopp eller blir större störningar i trafiken. Men under oktober månad har förarna i större utsträckning än förut fått lägga privatlivet på sparlåga och istället fortsätta köra om en avlösare inte dyker upp när det är dags för matrast eller gå hem. Det finns reserver, men då bemanningskoordinatorn inte har full vetskap om vilka det är som sitter i mässarna får förare utan avlösning ändå köra vidare. En reserv menade att det inte var någon idé att anmäla sig till ‘super-TX’ eftersom denne ändå inte visste hur många eller vilka det var som satt i reserven. En annan påpekade att man lika gärna kunde gå hem eftersom TLC ändå säger åt alla förare att de måste köra vidare, utan att reserven kontaktas.

Bemanningskoordinator eller ej; TLC har numren till mässen i Alvik och Gullmarsplan och kan ringa själva utan ombud om det krisar. Klart står det i vart fall att förlusten av TX är en stor förlust för MTR resursmässigt, då alla anställda inte används och en stor förlust för förarna, som inte har något skyddsnät när sjukande/friskande ska göras, när arbetspass behöver bytas, om man är sen och behöver anmäla det, reservarbetsfördelning, med mera, med mera. Arbetsledarna är dessutom svåra att få tag i. Varenda gång MH har gått förbi deras dörr är den stängd. En månad har snart gått och det känns som om omorganisationens nytta verkligen måste utvärderas. Var detta så bra egentligen? Förarna svarar unisont nej och på station är det likadant -omorganisationen där ledde till mer kaos än ordning, vilket stationskollegor mer än gärna talar om och som går att läsa om på Tunnelbloggen.

Veckans snackis: Placeringen. Dåligt skött, är den allmänna domen.

Veckans media:
Om bana och säkerhet i tunnelbanan:
Problem med lövhalka nära lösning -SvD
Allvarlig tunnelbaneolycka anmäldes inte -TV4
TBT skickar ut vagnar som inte är tillräckligt säkra -TV4
SL ser allvarligt på situationen i tunnelbanan -TV4
Bonussystem kan vara orsaken till osäkra tåg -TV4

Om personalens situation:
Förare manar till t-baneuppror -Arbetaren
”Många är otroligt arga” -ETC Stockholm

Två dagars lugn halka

Torsdag och fredag var lugna dagar om man jämför med veckans första hälft, där spårledningsfelen dominerade arbetsdagarna. På torsdagen återgick förarna till den vardagliga lunken med att exempelvis ropa om igelkottar som hjälplöst låg mellan rälerna och kanske kunde bli överkörda, om inte kollegorna tog det försiktigt.

Och ett säkert hösttecken kom under morgonen när en förare gled förbi Farsta centrum och meddelade TLC att hon var tvungen att köra vidare till Hökarängen. Detta då tåget hade glidit så pass långt att det inte gick att vare sig öppna dörrarna eller spärra första dörrparet för att öppna resten. I rask följd kom flera halkrapporter från banans södra delar och någon svarade från västerort att det var halt där också, längre ut på linjen. TLC reagerade med fast omedelbarhet och förkunnade att det nu var gult läge på hela bana 1! Förarna var desto mindre imponerade, eftersom TLC med några knapptryck sänkte farten på alla sträckor, vilket betydde att man inte kunde köra igen förlorad tid genom innerstan. Därmed började förseningarna. Tåg efter tåg hamnade efter i turlistan och vissa turer kunde vara upp till tio-tolv minuter sena. Förarna ute i västerort hälsade att det inte längre var halt där och förarna söder om söder började ropa samma sak. Några timmar efter det gula lägets införande tyckte ändå TLC att man kunde ta bort hastighetsbegränsningen genom stan och tågen började långsamt komma ikapp turlistan.

Fredagen kom och med den det femte indragna standbytåget på en vecka (?), varför det fanns en extra reserv i Gullmarsplan. (Det är helt enkelt vagnbrist, utöver personalbrist.) Dagen var lugn, sånär som på några enstaka fyllor som hade somnat i tågen, men det var flera förare som framåt eftermiddagen råkade ut för spruckna avlösningar och fick köra vidare. I mässen satt flera och sökte tjänster, då det är inlämning av placeringsbegäret nu på söndag. De bläddrade i sina häften med grupperingar, tjänstelistor och gjorde noggranna bedömningar utifrån dessa vilka tjänster det var som fungerade bäst för dem. Nästa vecka kommer resultatet upp på någon av anslagstavlorna och då får förarna en första aning om hur deras liv kommer att se ut under det kommande året.

Dagens snackis: SL:s tal om att en kollisionsincident kräver en avliden, fem allvarligt skadade eller egendomsskador på 20 miljoner kronor har blivit en källa för diverse skämt från förarnas sida. Flera har anmärkt på formuleringen ‘en avliden’ och menar att det är bättre att utreda fel samt säkerhetsbrister innan de leder till skador eller dödsfall.

Det där långa höstinlägget

Veckor kommer och går, men behovet av kollektivtrafik består. Nu är det höst, vilket alltid innebär mer slitage på vagnarna, större folkmängd och diverse roliga fel i, eller ute på, banan.

Efter en kortare inkörningsperiod har den underliga turlistan ändå blivit aningen mer etablerad än dagarna då den infördes. Den är fortfarande inte bra, i den meningen att körtiden norrut gör att nitton oftast ankommer Hässelby strand sent, varpå föraren får stressvända tåget eftersom vändtiden numera är bara fyra minuter där. Det betyder att tågen som åker söderut lämnar stationen ca två till fyra minuter sena. Körtiden söderut är längre, varför tiden körs in lagom till innerstan. Flera kollegor har påpekat att den nya turlistan gynnar innerstadsstockholmarna, men inte förortsborna. Dessutom skapar stressen norrut, plattformsbytesraster på sex minuter, samt de kortare vändtiderna, arbetsmiljöproblem. En kollega uttryckte det som att ‘det vore kul att få se en kopp kaffe någon gång’, en annan menade att ‘måste man gå (på toa) så måste man’. Sammanfattningsvis har förarna börjat lära sig att arton och nitton har bytt turnummer, men de mer arbetsmiljöovänliga aspekterna av turlistan kommer att leva kvar länge.

Vad har hänt under de senaste veckorna:
Tur 58 felanmälde sin V2:a redan i Högdalsdepån på grund av en stark, frän lukt som föraren beskrev likna den som uppstår vid klottersanering. Hon kände att det stack i hals och bröst och menade att det förmodligen inte var någon bra idé att köra ut vagnsetet i trafik, eftersom exempelvis astmatiker kunde reagera kraftigt och få andningssvårigheter. TLC kontaktade hallen, som skickade ut en sniffare och huruvida vagnarna gick ut i trafik eller ej vet vi tyvärr inte.

Tur 55 hade härom veckan svårt att ta sig ut från Vällingbydepån. Föraren rapporterade att felkod 13 dök upp på displayen, följaktligen ombads han omaktivera tåget. Sagt och gjort. Problemet var nu bara det att tåget fick för sig att snarare lägga till felkoder än att dra ifrån. Felkoderna 13 och 2 stirrade föraren i ansiktet och då tåget hindrade andra turer från att åka ut, fick han byta körände och köra tillbaka in i depån. Detta gick dock mycket långsamt, eftersom tåget drog dåligt.

I Farsta strand hade en traktor parkerats på uppställningsspåret. Det innebar att alla tåg som skulle in på plattform ett gick i nödbroms, då traktorn ‘läckte’ genom växlarna så att tågen trodde att det fanns en stoppunkt där. Ett dygns P-knapptryckande senare var dock traktorn bortkörd och trafiken till Farsta strand kunde rulla på som vanligt. Eller kunde den?

Under en dryg månad har förarna kunnat köra och stanna tågen utan några som helst problem. Det berodde på att oljelådorna inte varit lika påfyllda, att vissa underhållsfordon hade tvättats, liksom spåren och så vidare. Nu, veckor senare, var oljelådorna fyllda till bredden igen och tågen började halka runt i innerstan på de vanliga stationerna. Dessutom blev farstagrenen blixthal, vilket gjorde att spåret mellan Farsta centrum och stranden blev skrämmande att köra på. En morgon knastrade det till på radion, följt av ett rent dödsångestskrik när föraren på väg söderut kände att bromsarna inte tog alls. Med rödljuset i tunneln började tåget dessutom självbromsa tvärt, vilket gör att det glider ännu mer. Nödbromsen slog an och förvärrade läget betydligt. ‘NÖDBROMS! NÖDBROMS! NÖDBROMS!’, skrek föraren skräckslaget över radion. Med tanke på att växeln stod mot fel plattform, där framförvarande tåg just kört in, var det inte svårt att förstå varför kallsvetten började rinna på TL, kollegor och föraren själv. Krocka eller inte krocka, katastrof eller inte? -Som tur var stannade tåget av sig självt, men det hade nästan kört förbi den röda signalen med alla tre vagnarna. Föraren skickades iväg på drogtest och restriktioner återinfördes återigen mellan stationerna. Det var exempelvis sth 60 längsmed hela Farstagrenen under en vecka…

Veckan efter verkade det vara strul på samtliga trafikslag, med allmänna pendelproblem, tvärbanekaos och växelfel i Liljeholmen på röda linjen. Trafiken blev så skral på bana 2 att tur 4 ombads vända och köra mot Norsborg. Men föraren kände att han, trots behörighet, inte kände banan tillräckligt väl för att göra ett besök. Samma dag orsakade en färdbeviskontrollpatrull uppståndelse vid Globen. Tur 13 rapporterade att en kille hade flytt kontrollanterna och hoppat ned på norrspåret. Han sprang mot Gullmarsplan. Norrgående tur 10 fick i uppdrag att avsyna spåret mellan Enskede gård och Gullmarsplan. Några minuter gick och sedan kom ett anrop från föraren, som meddelade att ännu en person som hade flytt från kontrollpatrullen befann sig på spåret och att hon därför stod still. Personen sprang dock snabbt mot tvärbanan och tåget kunde sedermera långsamt rulla in till stationen. Föraren lät väldigt saklig, som de flesta brukar låta när de är chockade. Från TLC kom ingen fråga om avlösning eller om hon var okej och när hon vid Gullmarsplan meddelade att spåren, förutom incidenten vid Globen, var utan anmärkning, svarade TL att ‘jaja, avsyningen var ju bara för formens skull’. MH:s ögonbryn gick i taket vid det senare uttalandet och tankarna vandrade genast till hur stressade TLC har låtit på sistone. Det verkar inte bara vara förarna som har fått en tyngre arbetsbörda, utan även trafikledarna.

Förra veckan hade bana 1 två riktiga kaosdagar. Onsdagen inleddes med ett spårledningsfel vid Gamla stan på söderspår, vilket innebar att förarna var tvungna att trycka P för att komma vidare. Senare på morgonen anropade en tur från Gullmarsplan norrut om att tåget krängde till kraftigt bara några meter efter hållmärket på spåret från plattform ett. Befäl kallades dit och rapporterade att rälen hade kapats, den hölls samman av lite plåt och allt rörde sig. En hastighetsbegränsning på sth 15 infördes, men kort därefter hälsade befälet att skarvarna rörde sig alldeles för mycket, det blev därmed totalt körförbud från plattform ett. Förarna på linje sjutton och arton fick börja vända tågen och köra söderut, linje nitton gick som vanligt och resurser sattes omedelbart in för att göra spåret farbart vid plattform ett. Efter bara en timme hade man lyckats dra ihop alltsammans såpass bra att trafiken kunde börja rulla som vanligt, eller i vart fall hjälpligt. För förarna innebar stoppet ett allmänt kaos i form av spruckna avlösningar, för PLE blev det mycket telefonsamtal och ett allmänt pusslande för att lösa situationerna som uppstod (såsom lång tid på tåg och uteblivna raster). Framåt eftermiddagen började det mesta reda ut sig.

Torsdagen följde och var lugn. Sedan kom fredagen och tur 34, som på vägen norrut från Farsta strand gick i nödbroms (pga problem med ATP:n) ett antal gånger. När föraren kom till Sandsborg fick han order att utrymma tåget och rulla i transport till Gullmarsplan, där ett av extratågen skulle finnas och utgöra tågbyte. Förarens avlösare fick således ta över extratåget, som turades om till en ny 34:a och föraren på extratåget tog över trasan. Nya tur 34 rullade iväg norrut, samtidigt inväntade gamla 34:an grönt ljus ut till bryggan. På väg genom växeln gick det relativt bra… ända tills tåget fick för sig att gå i nödbroms igen. Denna gång nöjde det sig inte med en P-knappstryckning. Eller ens två. Som trasan stod, gick det inte att bedriva trafik. Tågen på väg in till Gullmarsplan kunde inte köra in helt till plattform två och eftersom tågtrasan stod mitt i växeln, gick det inte heller att få tågväg norrut från plattform ett. Stoppet var ett faktum. Trafikbefäl skickades till platsen, samtidigt som föraren meddelade att han hade klarsignal men att tåget inte drog. Efter några korta ordväxlingar undrade en erfaren TL hur många vagnar det fanns på displayen. Föraren meddelade att han bara hade en vagn där. De andra två verkade ha ‘tappats’ på vägen in mot bryggan. Drygt en timme senare lyckades befäl och förare få in tåget på bryggan. Sedan kördes det, i två delar, till Högdalsdepån. Även denna dag blev det därmed kaos, spruckna avlösningar och trötta förare ombads köra vidare/köra på sina raster. Tågen rullade inom kort i relativt god tid, men problemen med avlösningarna fortsatte timmar efteråt; det är så det brukar vara. Vi tycker med andra ord inte heller om när det blir stopp i trafiken. Det kanske är spännande först, eftersom det repetitiva mönstret i jobbet bryts för en stund, men när konsekvenserna av ett stopp landar i medvetandet är det inte riktigt lika roligt längre.

Denna vecka var det mest spektakulära rödljuskörningen mellan Hässelby gård och Hässelby strand. Det regnade ute och var halt i allmänhet. Tur 4, som hade fått röd signal innan Hässelby strand, kunde inte få stopp på tåget som istället gled förbi signalen med flera meter. Tur 41, som hade grönt ut från stranden, kunde småchockat konstatera att det stod ett tåg en hårsmån från hennes eget när det gick genom växeln. Tur 41 blev omturad till en fyra och tågen på nitton kunde inte åka hela vägen ut till HÄS på nästan en timma. Istället fick de köa, ömsom vända på andra ställen. När gamla fyran till sist körts in på plattform ett, var enbart ett spår tillgängligt för nittontågen fram till dess att den nya föraren på fyran kunde ta över och köra söderut.

Veckans snackis:
MTR:s VD lovade att bromsa omorganisationen, nu ska den istället genomföras från och med den första oktober. PLE och TX försvinner, arbetsledarna tar vid och det hela verkar vara allmänt rörigt. Flera kollegor undrar om hela planen är förnuftig, men vi får se hur det hela kommer att bli.

Medarbetarenkäten trillade ner i brevlådan nu i veckan och förarna förhåller sig till denna med blandade känslor; hälften tycker att det är obligatoriskt att fylla i den, hälften menar att man aldrig ska svara på sådana enkäter eftersom det alltid finns något sätt för frågeställarna att identifiera den som besvarar frågorna.

Omplaceringen har flyttats, nu är det den 18 oktober som är placeringsdatumet. Hellre sent än dåliga tjänster, därför tycker MH att det är ett bra beslut att flytta placeringen. Nackdelen med detta är dessvärre att vi förare får sitta på de slavtjänster vi har just nu under några veckor till. När man frågar PLE eller chefen om när placeringen ska skickas ut, får man veta att alla förseningar är fackets fel. När man frågar facket säger de att planerarna måste göra bättre tjänster. Och det senare kan man hålla med om; planerarna borde ha lärt sig hur man gör bra tjänster vid det här laget. Det känns som om tjänsterna har blivit sämre och sämre de senaste två åren, för att nu nå botten.

Jobbsökande. Ännu fler kollegor börjar se sig om efter nya arbeten. Detta är båda bra och dåligt; det är bra för de som har bestämt sig för att de vill göra annat och verkligen ser till att genomföra förändringar. Det dåliga är att vi kommer att förlora flera omtyckta arbetskamrater. Men vi önskar dem alla lycka till. 🙂

Hösttrafiken rullar

Tisdag och morgonkaos. Det var ingenting särskilt som hade hänt, men idel röda signaler över hela banan ställde till det. Väntande förare ropade otåligt från sina ändstationer och ville byta färg på signalen. TLC hade ett sjå med att ordna detta under rusningen och tidvis kunde en del TL vara rentav snäsiga. Men när rusningen lade sig, försvann även de täta signalropen och mysstämningen på TLC ökade säkert med 100-200%…

Tur 55 ropade från linje arton för att meddela att det låg en död räv mellan rälerna på sträckan Sandsborg-Skogskyrkogården. Det arrangerades för upplockande av det stackars djuret och TL förhörde sig om var den låg mer exakt. Farstagrenen fick uppleva mycket. Ett tågs förare berättade skamset att han hade stannat tåget vid tvåvagnsmärket och öppnat dörrarna. De stängdes kvickt, varpå han gick bak för att kontrollera att ingen hade ramlat ut ur tåget. När han hade försäkrat sig om att allt var i sin ordning kördes tåget in helt på stationen och en händelserapport skrevs senare.

Morgonen var annars lugn. Litet senare återkom rapporterna från gårdagen om koppelåkare, vilka rörde sig runt Slussen. Främst hade de synts åka på bana 2:s sida men det är ändå alltid en självklarhet att skärpa uppmärksamheten även på bana 1. Koppelåkning är en allvarlig och mycket dumdristig företeelse, varje upptäckt samt hindrad koppelåkare innebär att någons liv blir litet längre.

Dagens snackis: Hösttrafiken och turlistan. Förarna tycker att den är uppåt väggarna och är varken förtjusta i vare sig de nya körtiderna eller de kortare vändtiderna, det allmänna omdömet tycks vara att det är tur att körtiderna är längre eftersom man inte hinner vända tågen och avgå i rätt tid åt det håll man ska. Att det har lagts till och dragits ifrån minuter hit och dit är förvirrande. Särskilt när de har lagts till/dragits ifrån på fel ställen. Frustrationen är stor.

Mer frustration blev det dock under dagen. En kollega som lämnade mässen såg mer än lovligt skeptisk ut när han kramade sitt placeringskuvert i näven. PP hade iallafall varit förutseende nog att maila ut placeringsnumren på en lista till förarna, nu saknas bara papper för val av utlåning, elev, etc. De stora nyheterna verkar vara att inga S1-jobb finns och att mellanjobben har fått en mycket längre sträckning; nu finns ut/mellan och in/mellan som sökalternativ. Sådana mellantjänster på dagkommendering betyder att personalplaneraren med gott (?) samvete kan planera in en förare att sluta tio-elva på kvällen och börja elva dagen efter. Resultatet? -Zombieförare som till slut är för trötta för att köra. Vilket i längden blir en säkerhetsrisk.

Koppelåkarsöndag

Söndagen var lika lugn som lördagen, kanske var den till och med lugnare. Diverse småhändelser piggade upp förarnas vardag men mest förflöt dygnets första hälft i stilla ro.

Tur 40 rapporterades ha en trafikant som vid ankomst till stationen hade ramlat ut från tåget som en säng potatis. Mannen var mycket berusad och blev liggande vid plattformskanten på den vita linjen. Förarna turades om att hålla uppsikt över honom medan Trygg-C skickade vakter. Tur 41 meddelade kort efter sin ankomst att passagerare hjälpte upp mannen på en bänk. Där satt han sedan i drucken slummer tills vakterna nådde fram för att höra hur det var med honom och vart han hörde hemma.

Tur 2 ropade om klotter i sin V2:a, i passagerarutrymmet bakom hytten. Det noterades men vagnen fortsatte rulla i trafik då färgen var torr. Nästa varv ropade tvåan igen, denna gång eftersom han hade upptäckt att en av städarnas städmaskiner stod obemannad mitt på Skanstulls plattform, på den norra delen av densamma. TLC lyfte luren till DLC och lokalvården, under tiden ombads förarna inkomma med rapporter om huruvida maskinen rört sig eller ej. -Detta då det aldrig är en god idé att lämna lösa föremål/fordon/etc. på plattformen eftersom de ibland kan hamna på spåren. Det finns alltid någon individ som tycker att det kan vara roligt att se vad som händer om så skulle ske. Därav försiktigheten. Snart hade rätt personer kontaktats och maskinen avlägsnades. Senare lät det som att tur 39 knastrade fram att det fanns en kundvagn på en plattform. Även den avlägsnades.

Tur 33 ropade in ett dörrfel ungefär samtidigt som tvåan rapporterade om klotter. Problemet för 33:an var att ett av dörrparen stängdes mycket långsamt, det gick så långsamt att föraren fysiskt fick hjälpa till att knuffa igen dörrarna för att dörrbladen skulle sluta tätt. Ett par stationer senare kompletterade föraren sin felanmälan genom att förklara att dörrparet nu var avstängt i väntan på montörs ömma omsorger. (Ett långsamt stängande dörrpar innebär att betydelsefulla sekunder går förlorade varje station och på en lång linje som nitton kan det sammanlagt bli 2-3 minuter som försvinner totalt.)

Samtidigt hälsade tur 24 i Skarpnäck att hans tåg blev stående där eftersom polisen sökte igenom det efter någon eller något. Stoppet blev inte långvarigt då polisen bedömde att de kort därpå kunde släppa iväg tåget.

Dagens längsta händelseförlopp bestod av koppelgranskningar vilka flera förare fick utföra efter att det vid många tillfällen under söndagen inkommit rapporter om koppelåkare. Rapporterna gällde både röda och gröna linjen samt koncentrerades kring Slussen, varför alla förare uppmanades hålla utkik efter personer som rörde sig misstänkt runt kopplen. Både tur 8 och tur 42 fick kila bakåt och se efter om de fått med sig någon koppelåkare, men båda kunde till allas lättnad meddela att så inte var fallet. Men den höjda uppmärksamheten gällde fortsatt.

På eftermiddagen fick tur 39 felkod 24, fel på körspaken. Problemen gjorde att turen blev sen och tur 25, som vanligtvis åker efter 39:an, kom fram till Gullmarsplan först (på 39:ans tid) och fick vänta in trafikanterna. Strax därefter ropade 39:an att hans tåg hade gått i nödis när det lämnade tunneln från Skanstull mot GUP, felkod 24 lyste dock med sin frånvaro. Föraren fick tillstånd att trycka P och körde vidare. När tåget nådde Svedmyra, anropade föraren TLC igen för att berätta att felkod 24 hade kommit tillbaka. Den hade återkommit ända sedan Alvik söderut. TLC rådde att omaktivera, men efteråt var felkoden kvar och tåget fick tömmas.  Föraren bytte körände och åkte sedan direkt in i Vällingbydepån via Råcksta. Efter fixande i depån kunde tur 39 köra upp till Vällingby för att där gå norrut i rätt tid.

Dagens snackis: Tjänstebegärspapper finna att hämta på TX. De som hade bläddrat igenom dessa undrade förvånat varför det bara var två hophäftade A4-papper samt en bibba tjänster som låg i kuverten. Sökblad för sociala tjänster, listor över platskontorens placeringsordning samt sidan med preferenser (in/ut, utlåning/ingen utlåning, ha elev/inte ha elev, osv) saknades och en kollega skrattade gott åt att placeringen blivit både försenad och felhanterad. Han skrev skojfriskt ‘1’ som placeringsnummer på framsidan och lade ned papprena i kuvertet igen…

Rulltrapporna står still på flera stationer i följd i innerstan. Enligt flera kollegor hade TLC, efter en förares förfrågan, meddelat att rulltrapporna står still eftersom reservdelar till dem saknas. Någon föreslog att kanske även personalbrist på grund av semestrar spelade in i detta. Förhoppningsvis görs någonting åt rulltrapporna denna vecka.

Butlertjänster. MUF var inte sena med att hoppa på det hela och klä ut sig till butlers på T-Centralen. Utöver själva ordet butler fanns det små guldkorn i det förslag som Ilija Batljan (S) lade fram. Om alliansen fortsätter att styra efter valet lär samma tjänster säkerligen införas förr eller senare, men under ett annat namn.

Spårvagnspremiären i lördags. Den nya spårvägen går traditionellt från Djurgården och in till Norrmalm, men det är första etappen. Sven Nordin (M) berättade i City i torsdags att nästa spårväg kommer att bli mellan Hammarby sjöstad och Slussen, man tittar även på att få till en spårvagnslinje på Folkkungagatan och att förlänga vidare från Slussen in till Norrmalm. Blir det ett nyss Slussenelände, eller har arkitekterna till Nya Slussen tänkt igenom trafiklösningen ordentligt?

Nödöppningshets i Högdalen

Det vore säkerligen bra att uppdatera bloggen oftare, men med tanke på att MH och team i likhet med de flesta förare är relativt utleda på/uttröttade av sommarens långa tjänster, är det alltför ofta en fika på stan för att varva ned och sedan sängen som blir det självklara alternativet numera. Detta till trots finns det givetvis en hel del att rapportera om.

Två dagar efter det senaste inlägget började stockholmarna att komma hem från semestern en masse och plattformarna dignade av dramaten- samt resväskor samtidigt som föräldrar försökte hålla reda på sina sommarlovsfirande barn (vilka såklart tänkte leva loppan ända till lovets allra sista timma, såsom barn gör). Då den stora hemkomsten sammanföll med en helg, blev med ens mycket uppenbart/tydligt att de kortare lördagstågen med två vagnar inte räckte på långa vägar. Resenärerna sprang så gott de kunde för att hinna med, kånkande på sitt tunga bagage och med andan tätt hackande i halsen. Från avkoppling och semester till panikstress är det bara en gångtunnels vandring; mellan Centralstation och T-centralen, alternativt flygbussen och tuben. Att tvingas in i stress och trängsel direkt vid hemkomsten kan knappast vara nyttigt. Det är inte heller människovärdigt att stå hoppackade som sillar. Många var förarna som i mässen undrade vad SL höll på med eftersom tågen var fortsatt korta ända in i augusti. Ty vilken människa som helst, med ett kryddmått förnuft, inser det fatala i att köra korta tåg när hela stadens befolkning kommer tillbaka.

Några förare spekulerade i att man säkert försökte testa hur det gick att köra korta tåg i allmänhet, eftersom SL inte vill betala för fullängdståg under ‘lågtrafik’. Samma vecka gick det att läsa i fackets infoblad, Seko i detta fall, om att man hade träffat arbetsgivaren och fått besked om att det i de nya hösttjänsterna skulle tillkomma koppling på gröna linjen. Tågen skulle alltså kortas från tre till två vagnar efter kl. 21 på vardagskvällar och kl. 19 på lördagar. I helgerna skulle det köras korta tåg fram till nio på morgonen, varefter man skulle koppla ihop dem till fullängdståg, tillade en kollega. Förarna, som vet hur många människor det är som är ute och åker på helgerna, var blandat skeptiska och upprörda. Den eniga åsikten var att då det inte fungerar med två vagnar på söndagar, kändes det ytterst orimligt att förvänta sig att det skulle fungera på lördagar. En kollega menade att man borde gå till tidningen med uppgifterna. Knappt hade han sagt det, förrän Seko dessutom skickade ut ett pressmeddelande om saken. Snart hade ett flertal tidningar uppmärksammat detta, bl.a. Stockholms Fria och även Radio Stockholm sände ett inslag om det. I mässen diskuterade förarna i flera dagar om huruvida lördagskopplingen skulle bli av och inte, det senare blev bekräftat i förrgår när Seko informerade att kopplingen på lördagar var inställd och att koppling på vardagskvällar var uppskjuten på obestämd framtid.

Under veckan och helgen som gick hände en hel del. Alltför mycket för att kunna återges, men här nedan följer delar av händelserna:

På linje sjutton dök en hastighetsbegränsning upp helt oannonserad lagom till förra helgen. När tågen lämnade Hammarbyhöjden söderut, för färd mot Björkhagen, sjönk börvärdet obönhörligt till sth 50. Efter att ha kört halva sträckan, var det dock inte svårt att förstå varför; rälsen var kapad och det verkar pågå arbete med en större solkurva där.

En förare hälsade att plattform tre vid Gullmarsplan behövde saneras, detta eftersom en man hade bajsat där. Flera förare ropade under litet mer än en timme efteråt, då lukten var outhärdlig. Värre hade det dock varit för föraren som hade rapporterat om händelsen, då mannen efter sitt toalettbesök hade klivit ombord på tåget och förorenat flera säten, med mera i V3. Jourstäd fick med andra jobb två riktiga skitjobb, om man nu ska vara ordvitsig.

I mitten av förra veckan promenerade några bangubbar mellan Thorildsplan och Kristineberg flera gånger, utan att ge ordentliga klarsignaler och skärrade/arga förare rapporterade detta omedelbart till TLC, som lovade att ringa för att upplysa om hur man signalerade korrekt. Detta tycktes dock inte ha hjälpt, då det under dagen kom flera nya anrop om herrarna ifråga. På norrsidan skötte sig banarbetarna utomordentligt, då de sök upp utåt Hässelby gård-Hässelby strand för att syna räls, strömskenor, elskåp och annat smått och gott. Efter att ha signalerat mycket korrekt, kunde förarna bekräfta signalen tillbaka, varpå vidare infart till ändstation var möjlig.

På söndagkvällen förra veckan, beslöt en trafikant sig för att till varje pris komma med tåget varpå han hindrade förarens hyttdörr att stängas och slog föraren. Mannen kom av förståeliga skäl inte med tåget iallafall och föraren omhändertogs inom kort, kollegor berättade morgonen efter att han hade körts till sjukhus där eventuella skador hade dokumenterats. Trafikanten sades ha varit väldigt full. Men likförbannat ska man inte ge sig på sina medmänniskor trots några groggar innanför västen. Missat tåg eller ej.

I Högdalen stannade tur 35 tvärt en vardagsmorgon, när någon hade nödöppnat en dörr vid avgång norrut. Eftersom tåget knappt hunnit lämna stationen stannade det istället och föraren gick bak för att inspektera samt återställa nödöppnaren. Han hittade ingenting underligt, ingen hade heller sett någonting. Men när han kom fram till hytten igen för att köra, möttes han av kontrasignallampans hånfullt knallröda sken. På IDU:ns display fanns ännu ett felmeddelande om en nödöppnad dörr. På vägen tillbaka var det således en trafikant som hade tröttnat på att vänta och tagit saken i egna händer genom att släppa ut sig själv. Eller kanske var det två trafikanter, då det efter kvittering av första meddelandet stod klart att fler dörrar var öppna. Föraren promenerade bakåt igen och TLC anropade södra bilen, vars befäl trampade gasen i botten i kurs mot Högdalen.

Efter den andra återställningen kunde allt ha gått bra. Om det inte vore för att ännu fler dörrar hade blivit nödöppnade när föraren kom tillbaka till hytten. Trafikbefälet hade nu landat och var på väg nedför trapporna, samtidigt som nästa linje nitton fick stå och vänta i Rågsved. Eventuellt kunde det bli fråga om att åka motspår därifrån, eftersom 35:an stod för nära växeln för att mellanspåret skulle kunna användas. Under den tredje återställningen fick föraren vara kvar i hytten medan befälet återställde dörrar. I förarhytten pep fler felmeddelanden fram och föraren talade om vilken dörr det gällde. Befälet återställde den, varpå nya dörrar nödöppnades i samma vagn som den han befann sig i. Med tanke på att det nu snarare var djävulskap än en trött trafikant som ville ut, placerades det ordningsvakter vid varje öppet dörrpar. Därefter nycklade föraren ur i V1, befälet nycklade sedan upp i V3 och körde tillbaka tåget till stationen. Då mellanspåret därmed blev farbart, fick nästföljande tåg rulla ned till stationen och ta över 35:ans passagerare medan man arbetade med att återställa alla nödöppnade dörrar. Tåget fick senare gå i transport norrut och vändas upp i Alvik för att gå därifrån i rätt tid söderut.

Dagarna efter verkade det som om nödöppnartrafikanterna försökte starta en trend; fler anrop kom om nödöppnade dörrar i Högdalen. Men inget av dessa ledde till ett lika dramatiskt händelseförlopp som det vilket drabbade tur 35.

Men annan dramatik försiggick ute på banan; i Farsta centrum har det, som flera bloggläsare redan vet, vidtagits säkerhetsåtgärder när tåg står både i Farsta centrum och på plattform 2 i Farsta strand. Detta innebär att tåg många gånger får stå och vänta söderut i Farsta på att huvudsignalen ska bli grön. När tåget på plattform två lämnar stranden och rullar bort från växeln in dit, kan södergående tåg till sist köra till ändstation. I veckan fortsatte detta och vid ett tillfälle förekom en hel del radiotrafik när tur 9 (?) stannade i Farsta med röd signal framför sig. Flera kollegor hörde hur tåg fick körorder (vilket som var detta tåg är oklart, då MH tyvärr missade delar av radiodiskussionen) varpå tåget i Farsta centrum körde. Mot rött. När TLC såg detta, fick föraren tömma tåget och invänta trafikbefäl samt sin avstängning. Under resten av dagen ropade flera förare på radion och frågade hur länge förfarandet med röd signal skulle finnas, men det var det ingen som visste. Även hastighetsbegränsningen på sth 30 kvarstår.

I Åkeshov försvann en hastighetsbegränsning under veckan, men mellan Stureby och Bandhagen tillkom en som innebär att tågen får bromsa ned till sth 20. Detta beror på att man håller på med broarbeten, bland annat betonggjutande.

Det kommer förmodligen att hända en del intressant framöver, vi ska försöka skriva om det snabbt så att ni slipper så här långa inlägg.

Dagens snackis: SL Dialog, som är en ny avdelning på SL:s hemsida. Resenärer kan surfa in på sidan, tycka till, kommentera, med mera om saker som bland annat punktlighet och turtäthet. Vi får bland annat veta att SL planerar att öppna sin alldeles egna blogg. Dessutom länkar man till SL:s YouTube-kanal, som är riktigt trevlig, vi rekommenderar definitivt ett besök!

Placeringen och hösttjänsterna. Sommartjänsterna var långa och fysiskt samt fysiskt påfrestande. Kollegorna menar att hösttjänsterna verkar bli likadana. Långa tjänster innebär att förarna blir väldigt trötta, vilket lätt blir en säkerhetsrisk i längden.

Förarna på bana 2 råkade ut för två PUT-incidenter inom loppet av 24 timmar, varav en berodde på att en person skulle gena över spåret och blev påkörd av en transport. Att IDTS-skyltarna visar fyra eller fem minuter till nästa avgång betyder inte att det inte kommer tåg. Detta är någonting som MH ofta tänker på när folk skuttar ner på spåret för att hämta tappade saker, eller springer över mellanspåren vid GUP, Skärmarbrink, Vällingby, etc.