Category Archives: TUB1

När en dag blir veckor och månader

Med tanke på det nästintill löjligt stora gapet mellan bloggens senaste inlägg och detta, misstänker MH att läsarna redan har förstått att verksamheten är under avveckling. Detta beror inte på att det saknas saker eller händelser att skriva om, det är snarare tidsaspekten som är den stora skurken i sammanhanget; bloggens team krympte och med det fick de kvarvarande medarbetarna ett större lass att dra. Tiden som gick åt till att skriva inlägg tog därmed över mer fritid än vad dessa tappra själar (efter mycken övertid och arbetsslit) kunde skänka projektet och den naturliga följden blev en diskussion av bloggens vara eller inte vara. Vilket i sin tur ledde till en lång paus.

Vi har beslutat att den ska vara kvar på nätet, den kommer således ej att plockas ned. Allt material kommer att finnas kvar för läsning.

Vad händer i tunnelbaneland? Hur gick vintern? Hur fungerade snöröjningen när MTR drev den i egen regi? Och hur går det med avstängningen av Hagsätragrenen?

Vintern var obönhörligt lång denna gång, var arbetsdag tycktes vara höljd i ett grått uppslukande mörker blandat med modd, småspik och isluft. Spåren var som alltid farbara, med undantag för de dagar då huvudstaden bäddades in i yrande snö och ilsket vindpiskades till underkastelse av vädrets makter. Snöröjningen fungerade aningen bättre detta år eftersom kommunikationssteget mellan muntliga rapporter om läget på banan och de som ombesörjde snöbekämpningen var kortare. Visa av förra årets händelser med glidande tåg pga isbildning på bromsblocken, fanns det nu inget instruktionsmeddelande om att inte använda snöbromsen vid halka (ett sådant meddelande hade anslagits hösten 2009 i syfte att förhindra hjulplattor), vilket innebar att förarna med gott samvete kunde använda snöbromsen när den behövdes. Att snöbekämpare blåste bort snö från växlarna vid GUP, ALV och dylika platser med hjälp av lövblåsare var ett av vinterns absolut mest vanliga återkommande fenomen. Men det hjälpte inte framkomligheten på flera av sträckorna norr och söder om staden, där Skarpnäckgrenen som alltid drog det korta strået och under lång tid ansattes av drivsnö som snart isolerade strömskenan på flera ställen. Trots att förarna ropade om de välkända ställena Kärrtorp, Björkhagen och Hammarbyhöjden gjordes inga punktinsatser, varpå strömlösheten samt stillastående tåg kom som ett brev på posten. Enkelspår, ersättningsbussar och att pulsa i snö med nordanvinden tjutande i öronen och synen grumlad av tunga, yrande flingor blev därmed även detta år standarden för de hårt prövade Skarpnäckborna. Vid ett tillfälle blev ett tåg stående stn Kärrtorp i över sju timmar på grund av strömlöshet. Efter en koncentrerad period av problem längsmed Skarpnäcklinjen kallades både snöblåsare och andra snöbekämpningsmedel till linje 17. Snart var spåren farbara igen och utöver de sedvanliga växelfelen, vilka är ständigt närvarande under förarnas arbetsdagar vintertid, fungerade vintertrafiken bra för stockholmarna.

Ett större problem för förarna var att de fick jobba mycket övertid; det verkar som om det högst onödiga avlivandet av TX, förarnas nav i vardagen, har bidragit till att TLC numera inte alltid får tag på någon som kan skicka reserver till tåg där avlösningarna spricker. Då alla de tre banorna i tunnelbanan hanteras från ett centraliserat samt underbemannat TX (med ett telefonnummer) har förarna fått uppleva fler och fler spruckna avlösningar. Den lokala samt direkta överblicken saknas på platskontoren vilket får omedelbara, kännbara konsekvenser för personalen. Flera kollegor har torrt noterat att företaget tog en organisation som redan fungerade utmärkt och omorganiserade den för omorganiserandets skull, utan att göra en ordentlig riskanalys. Att ett stort antal chefs- och personalledande tjänster infördes har ökat förvirringen; det finns arbetsledare, men personalen upplever att de sällan finns till hands eller kan hjälpa till med arbetsrelaterade problem som kan uppstå. Den allmänna uppfattningen om nymodigheterna tycks vara att man inte ska försöka laga någonting som inte ens var trasigt från början.

När våren till sist tog sina första, skälvande lätta andetag, var det dags att stänga av hela Hagsätragrenen under ett halvår. Resenärer som bor längsmed de berörda stationerna kommer, fram till slutet av september, att få åka ersättningsbussar när de ska in mot stan och tillbaka. MTR meddelade över intranätet att avstängningen hittills har fungerat väl och att SL ger företaget beröm. Informatörer finns på plats på plattformarna vid Gullmarsplan samt i biljetthallen och på bussdäcket, vilket är sådant resenärerna ser och uppskattar. Även förarna har fått informera och visa folk rätt, vilket ytterligare har förbättrat situationen. På arbetsfronten innebar avstängningen hot om varsel av ett antal anställda på grund av övertalighet, vilket facket bestred. Efter många diskussioner verkar saken vara temporärt löst,  tack vare tidiga semestrar, fortbildningar och omskolning till annan befattning.

För förarnas del har avstängningen inneburit många saker rent praktiskt. En ny omplacering gjordes enbart på grund av de nya tjänstepaket som skulle bli en följd av en så stor avstängning. I samband med detta slogs alla förare samman till ett enda platskontor, som ligger på Gullmarsplan. Förarna från Alvik flyttade från Alviksmässen till Gullmarsmässen den 21:a mars när avstängningen av Hagsätra började. MTR renoverade lokalerna vid Gullmarsplan inför detta och resultatet är en smått schitzofren (om än mycket fräsch) ytuppdelning, där ena halvan ser ut som industrimatsal medan den andra påminner om en flygplatslounge. Cheferna på station verkar vara väldigt glada över att kunna sitta i en fräsch personalmatsal och äta lunch, medan förarna från Alvik säger att de saknar sin mäss (som skulle rivas, men istället togs över av Veolia som nu renoverar den) och den ringa restid de brukade ha när de åkte till jobbet. Nu kan ett arbetspass på nio timmar omgärdas av en till två timmars restid för att komma till jobbet. Vad som ytterligare har försämrats av flytten är alla förares körtider; skulle en norrgående turs avlösning spricka går det nu inte att få avlösning i Alvik, utan istället måste föraren åka hela vägen ut till ändstation och tillbaka till GUP söderut för att få avlösning. Om det hade varit slut för dagen för föraren och tåget gick mot Hässelby strand skulle det således innebära ordentlig övertid.

Då Högdalsdepån inte kommer att kunna användas under sommaren har flera tåg ställts upp i Skarpnäck, Bagarmossen och Farsta strand. Samtidigt ställs en del tåg upp i Rissnedepån på blå linjen, varpå de varje morgon måste rulla upp till sin hembana. Nu är depån i Högdalen fortfarande öppen och vagntransporter rullar på en spårdispositionssträcka till och från Gullmarsplan varje natt. När depån stängs är frågan huruvida det kommer att vara färre tåg ute på banan eller om fler tåg kommer att komma ut från grannbanornas depåer.

Då lär det totalhaveri till turlista som förarna arbetar efter bli ännu värre. Majoriteten av förarna undrar vad både tjänsteplanerare samt turlisteplanerarna tänkte när de gjorde de nya tjänsterna och framförallt turlistan. Ett stort antal tåg rullar i transport mitt på dagen från Hässelby strand till Hökarängen där de vänder och går i transport till Gullmarsplan, där turerna åter tas i trafik. På helgerna går flera tåg ut från depån och rullar i transport till Gullmarsplan. Det tillkommer även extratåg som både till vardags och till helg rullar ut från depå vid lunchdags. Vändtiderna varierar sig mellan att vara urusla på morgonen till att bli väl tilltagna på sina håll mitt på dagen, samtidigt har det blivit mer standard än undantag att ett tåg byter både turnummer och destination varje gång det är dags att vända. Ett tåg kan med andra ord tas ut från Vällingbydepån, rulla till Farsta strand och bli en sjutton mot Hässelby strand, som sedan går till Skarpnäck och byter körände samt linjenummer till nitton, åker till Åkeshov, vänder och rullar mot Gullmarsplan… Sådana tåg har ibland förekommit på tidig morgon eller sen kväll, men då har det varit enstaka byten av linjenummer eller destination. Nu omfattas en större del av tågen på banan av detta fenomen. Förarna kallar turlistan för ett vansinne och trafikledarna håller för ovanlighetens skull med helt och frågar sig varför den ser ut som den gör. Förarna håller tummarna inför hösten, i hopp om att turlistan och tjänsterna ska bli bättre.

Men nu till slutet av inlägget.

Sammanfattningsvis kan vi äga att förutom en del strul kring platskontor, chefskarusell, personalpolitik, turlista samt kaos, fungerar de grundläggande sakerna som de ska; vi förare gör med andra ord det vi alltid gör -kör fram och tillbaka.

Visst är vi oroliga för de rapporter som kommer om sprickor i vagnar med mera, vilket äventyrar den säkerhet som i tunnelbanan är vital för att trafik ska kunna bedrivas. (Säkerheten framför allt är vårt ledord.) Visst oroar vi oss för vart allt är på väg med omorganisationerna. Men till syvende och sist har vi förare varandra. Vi har ett gott kamratskap sinsemellan och oavsett fack känns det som att vi alla kämpar för samma saker, villkor och rättigheter. Framförallt kör vi stockholmarna till jobbet och hem, vilket är tunnelbanans kärnverksamhet. Vi tar vårt samhällsansvar på allvar och är stolta över det arbete vi utför.

Tack för att ni har läst, kommenterat och följt bloggen under de två år den har funnits! (Kanske får ni anledning att följa den igen, i ett annat format. Håll utkik.)

Klart slut!

-Veoliahoran/mtrhoran

Annonser

Två dagars lugn halka

Torsdag och fredag var lugna dagar om man jämför med veckans första hälft, där spårledningsfelen dominerade arbetsdagarna. På torsdagen återgick förarna till den vardagliga lunken med att exempelvis ropa om igelkottar som hjälplöst låg mellan rälerna och kanske kunde bli överkörda, om inte kollegorna tog det försiktigt.

Och ett säkert hösttecken kom under morgonen när en förare gled förbi Farsta centrum och meddelade TLC att hon var tvungen att köra vidare till Hökarängen. Detta då tåget hade glidit så pass långt att det inte gick att vare sig öppna dörrarna eller spärra första dörrparet för att öppna resten. I rask följd kom flera halkrapporter från banans södra delar och någon svarade från västerort att det var halt där också, längre ut på linjen. TLC reagerade med fast omedelbarhet och förkunnade att det nu var gult läge på hela bana 1! Förarna var desto mindre imponerade, eftersom TLC med några knapptryck sänkte farten på alla sträckor, vilket betydde att man inte kunde köra igen förlorad tid genom innerstan. Därmed började förseningarna. Tåg efter tåg hamnade efter i turlistan och vissa turer kunde vara upp till tio-tolv minuter sena. Förarna ute i västerort hälsade att det inte längre var halt där och förarna söder om söder började ropa samma sak. Några timmar efter det gula lägets införande tyckte ändå TLC att man kunde ta bort hastighetsbegränsningen genom stan och tågen började långsamt komma ikapp turlistan.

Fredagen kom och med den det femte indragna standbytåget på en vecka (?), varför det fanns en extra reserv i Gullmarsplan. (Det är helt enkelt vagnbrist, utöver personalbrist.) Dagen var lugn, sånär som på några enstaka fyllor som hade somnat i tågen, men det var flera förare som framåt eftermiddagen råkade ut för spruckna avlösningar och fick köra vidare. I mässen satt flera och sökte tjänster, då det är inlämning av placeringsbegäret nu på söndag. De bläddrade i sina häften med grupperingar, tjänstelistor och gjorde noggranna bedömningar utifrån dessa vilka tjänster det var som fungerade bäst för dem. Nästa vecka kommer resultatet upp på någon av anslagstavlorna och då får förarna en första aning om hur deras liv kommer att se ut under det kommande året.

Dagens snackis: SL:s tal om att en kollisionsincident kräver en avliden, fem allvarligt skadade eller egendomsskador på 20 miljoner kronor har blivit en källa för diverse skämt från förarnas sida. Flera har anmärkt på formuleringen ‘en avliden’ och menar att det är bättre att utreda fel samt säkerhetsbrister innan de leder till skador eller dödsfall.

Tårtkalas och spårledningsfel

Onsdagsmorgon och ännu ett spårledningsfel. Denna gång mellan Stora mossen och Abrahamsberg. Tidigt på morgonen utgjorde detta ännu inte ett problem, eftersom kvartstrafiken rullade. När tiominuterstrafiken började fungerade det hjälpligt… men sedan kom extratågen ut på banan och då började köbildningen när alla var tvungna att tålmodigt vänta in sin tur att rulla fram till Stora mossen, vidare mot signal 942 och trycka P för att komma fram, varpå det lades rödgult på signalen och kvittens skedde. Efter Abrahamsberg var det fritt att köra med ordinarie börvärde, men väl där var tågen tio till femton minuter sena tack vare köandet. (Vid ett tillfälle var det kö från Gullmarsplan, genom hela staden och fram till Stora mossen.)

TLC började återigen vända tåg på diverse kreativa ställen och frågan var om de hårt prövade Hässelbyborna fick någon form av regelbunden trafik, då var och varannan nitton vändes i Åkeshov, Råcksta, etc. Några timmar efter att spårledningsfelet först hade stuckit fram sitt fula tryne kunde det till sist åtgärdas och i mässen undrade förarna halvt roat, halvt oroat om banan håller på att gå sönder i allmänhet. Eller kanske är det bara något slags höstförkylning som plågar den? 😉

Dagens snackis: Tårtorna i mässen. ‘Tårtkommittén’ hade placerat ut tårtor i Alvik, Gullmarsplan, Liljeholmen och Västra skogen, på årsdagen av den vilda strejken för fem år sedan. Det var en fin gest som uppskattades varmt av alla och visst tog MH-teamets medlemmar varsin tårtbit. Många var det som mindes strejken och jämförde villkoren då med hur vi har det nu. Gemenskapen i mässen var på topp. Tack för en skön stämning, tårtkommittén! 😀

Kökaravan genom innerstan

Det första gårdagen bjöd på var ett spårledningsfel som morgonen ärvde från natten. Felet låg mellan T-Centralen och Hötorget norrut, vid signal 182 som envisades med att rött var den enda signalbild den ville visa. Efter omsorg och trugande från TLC kunde rödgult läggas, varpå förarna vid körning från centralen fick stanna och kvittera för att kunna köra vidare. Dessvärre fungerade inte detta alla gånger, utan många fick komplettera hela förfarandet med att trycka P för att få tågen att dra. Följden av ett spårledningsfel mitt under morgonrusningen blev att sträckan mellan Gullmarsplan och Hötorget blev fullproppad med köande tåg som väntade på att få åka fram till den trilskandes signalen och kvittera.

Banarbetare kom snart till signalen och påbörjade arbetet med att söka efter felorsaken. Och efter någon timma var TLC:s omtågande samt vändningar av tåg igång. Tåg vändes i Vällingby, Alvik, Gubbängen och Högdalen för att passa in i turlistan. Vändningarna var fler än de brukar vara, förmodligen för att undvika ett avlösningskaos av Guds nåde.

Det blev ändå en del spruckna avlösningar igår, men som tur var fanns det reserver och bara ett fåtal fick köra vidare utan  avlösning. Men visst märker man vilken röra det är med ‘bemanningskoordinator’ och ‘strategisk planerare’ som sitter i Solna och inte har minsta koppling, annat än telefonledes, till gröna linjen. Det innebär en mindre förståelse för personalens behov, stämningen i mässen och organisationens kärnverksamhet överlag. Att centralisera och bygga en högre hierarkisk trappa än den som redan har funnits sedan SL-tiden känns mycket oklokt, menade en kollega. Det är som om en läkare skulle välja att skilja huvudet från kroppen på en patient och förvänta sig att denne överlever, uttryckte en annan kollega. Fortsättning följer, MH med team ser tiden an för närvarande och väntar med skräckblandad förtjusning på stoppet med stort S.

Dagens snackis: Inte nog med att nya trafikledare sökes på intranätet, nu ska nya förare rekryteras också. Deltidare, även kända som personalkategorin MTR sagt att de inte behöver. Kollegorna hade mycket roligt åt detta.

All denna media. De flesta förarna är glada över att allmänheten får en glimt av hur det är att jobba i tunnelbanan i dagsläget. Däremot ställer man sig frågande till kopplingen media verkar göra mellan elstoppet i torsdags och bemanningsproblemen. Flera kollegor påpekade att media istället borde koppla problemen till arbetssituationen som den är nu i kombination med banans och tågens skick samt underhåll.

Inomhushalkan och slirande tåg. Alla vet att det glider, halkar och slirar överallt nu. Men ändå är det mycket få som rapporterar in det till TLC. En kollega undrade om det beror på att förarna inte tror att rapporterna hörsammas, eller för att slirandet börjar bli det normala banläget. Vem vet?

Olycka vid T-Centralen igår kväll. Röda linjen drabbades av ännu en PUT. En sådan händelse är något man lever med hela livet, oavsett utgången och allas tankar gick idag till föraren, som förhoppningsvis mår bättre nu än igår.

Tyst oktobersöndag

Söndagsmorgonen började med ett himla glidande, då daggen i kombination med kylan skapade blixthalka på sina håll banan runt. Flera tåg gled lite för långt eller hade svårt att stanna och en förare, vars tåg hade stannat nästan förbi signalen, blev beordrad att byta körände och köra tillbaka tåget in till plattformen. Föraren ifrågasatte nyttan i att gå ända till sluthytten för att köra tillbaka tåget någon ynka meter, men fick sedan snällt lomma iväg och flytta vagnarna iallafall. Kanske var det problem med signalen, kanske var TL överansträngd eller så litade man inte på att tåget skulle kunna stanna vid backande. Vem vet? Det slirade i vart fall duktigt ute på gröna linjen och flertalet P-knappar trycktes under morgonens första timmar.

Inomhushalkan fortsatte med samma intensitet som dagen innan, på de sedvanliga stationerna. Vad som däremot inte fortsatte i samma grad var betongsprutningen. Under morgonen verkade arbetet med denna ha upphört, det var bara vid ett tillfälle som MH upptäckte lite dimma på stn Odenplan under dagen. Bryggan rapporterades dock fortfarande vara inkapslad av betongdamm och många förare undrade om någon kommer att städa eller tvätta bort det senare.

Tvätta och städa bort saker fick hjältarna på jourstäd göra under stora delar av morgonen. Spyor, snabbmatsförpackningar, burkar och glas var det enda kvarvarande på plattformarna som vittnade om att människor hade befunnit sig i tunnelbanan under lördagsnatten. De sovande fyllorna städades bort av en annan instans i form av pigga ordningsvakter. Det mesta såg ut och fungerade som det skulle när stockholmarna började åka in till stan vid elvatiden på dagen och radion var därför ovanligt tyst.

Några smärre knaster kom det ändå; En förare rapporterade att hans tåg hade plattor som var medel till stora, TLC meddelade att han fick skriva en rapport eftersom det inte fanns någon montör denna dag. Tur 36 fick vänta vid Gullmarsplan söderut då vakter letade igenom hans tåg efter en knivbeväpnad man. Denne omhändertogs och tystnaden på radion återupptogs.

Dagens snackis: MTR:s dementi av fredagens artikel, som ligger på intranätet tillsammans med en utlysning av tjänster på TLC. Kollegorna hade riktigt roligt åt det faktum att jobbutlysningen kom samma dag som artikeln i SvD, där bristen på trafikledare hade kritiserats.

Arbetsledarna, som är svåra att få tag på. Har de kopplat om telefonen eller gått under jorden? Förarna spekulerar.

Dimman vid Odenplan

Det börjar långsamt lacka mot jul. Kanske kan man tycka att det är litet för tidigt att sia om vinterns intåg i vardagen, men när skyddsbrädorna på strömskenan är alldeles vitfrostig om morgnarna känns det som om hösten inte kommer att bli lika lång som vanligt. Kylan under dygnets tidiga timmar gör att morgondaggen ligger kvar länge på rälsen och följaktligen blir det då halt. Under lördagen rapporterade flera tåg in att de slirade, gled och halkade sig runt på utomhussträckorna. Från Farsta centrum ropade två olika förare om att de hade glidit litet för långt och undrade vad signalen visade, eftersom de båda hade hamnat jämsides med den och inte kunde se den. Båda gångerna gav TLC det lugnande beskedet att signalen var grön och två lättade förare kunde rulla vidare. Man passade på att utfärda en halkvarning över radion till alla förare, som därmed manades till extra försiktighet vid infart till station.

Tyvärr glömde TL att varna för inomhushalkan, som har återvänt. Det var särskilt halt i nedförsbacken mellan Hötorget och T-Centralen denna dag, vilket säkerligen ställde till det för de vagnar som är mer känsliga för halka än andra. Tur 62 felanmälde exempelvis sin V1:a eftersom den slirade för mycket. Snart ropade tur 72 (?) att en person, som var missnöjd då han missat tåget, hade bankat och slitit i hyttdörren tills föraren öppnade passagerardörrarna igen. Föraren ville förståeligt nog ha vakthjälp med mannen och fick veta att hjälpen skulle komma vid Gullmarsplan. En stund senare hälsade TL att vakterna hade fått annat jobb och att de kanske skulle komma först i Skarpnäck.

Under hela dagen ropade oroliga förare med jämna mellanrum om dammet som lagt sig som en dimridå över stn Odenplan. TLC hänvisade till att arbeten med Citybanan pågick och orsakade dammet, som kom från berget. Men lukten sade någonting annat, MH undrade i sitt stilla sinne om det inte var betongdamm och uppenbarligen var det flera förare som närde samma misstanke, varför föraren på tur 81 frågade efter mätningar av partiklarna, som kunde vara farliga. TL sade att han fick kontakta sin arbetsledare och skyddsombudet. När skiftbytet på TLC hade gjorts, bekräftade en TL att det var betongdamm som yrde runt i luften vid Odenplan (och som ligger i tjocka lager på bryggan i gropen, som en förare påpekade). Ett telefonsamtal till DLC avslöjade att det var betongsprutandet av en tunnel som orsakade dammolnen och mysteriet med ODP-diset är således löst. Man hälsade att betongsprutningen inte skulle vara farlig, men flera förare menade att de ändå kände att en mätning av dammpartiklarna vore bra, då dammet kan sätta sig i lungorna. Munskydd brukar ofta rekommenderas vid bygg- och sliparbete där partiklar frigörs ut i inomhusmiljöer, men både förare och trafikanter saknar sådana. Luften vid den dammtäckta bryggan är tung att andas och en mätning välkomnas varmt, då förarna som kör linje 17 på helgerna tillbringar en hel del tid bland dammpartiklarna. Fortsättning följer.

Strömproblem på strömproblem

Under gårdagen gick TLC ut med ett allmänt meddelande om att det var strömlöst från Liljeholmen och söderut på både linje 13 och 14. Förarna hade redan sett att informationen hade börjat rulla på IDTS-skyltarna och väntade på att få veta om ersättningsbussar var beställda samt om strömlösheten skulle bli långvarig. Den varade i litet över en timma, medan Fortum felsökte och därefter åtgärdade felet. Utöver tunnelbanan var det ett stort antal hem söder om söder som inte hade någon el. I tuben hade ett flertal tåg stannat ute på linjen och dessa fick utrymmas. När elen väl kom tillbaka, började omtågnings- och avlösningskaoset. TX fick jobba hårt.

Denna morgon hade elmonstret slagit ut sina mörka vingar över gröna och blå linjen, som båda blev strömlösa på sträckorna Alvik-Odenplan samt Västra skogen-Kungsträdgården. Vilket orsakade allmänt kaos när stockholmarna skulle åka till jobbet. Plattformarna var alldeles mörka när folk väntade, myllrade och letade information. (Vilket är knepigt när det ofta finns en till två informatörer som ska räcka till lite över tusen resenärer.) Trafiken fick ersättas med bussar, vilket självfallet blev en mardröm för resenärerna; en buss rymmer som bekant inte ens en tiondel av ett fullsmockat rusningstrafiktåg och trängseln frestade tålamodet hos många. Timmar förflöt utan att felet hittades, SL fick först en indikation om att felet skulle ligga i två kablar men beskedet blev att det istället låg i en likriktarstation i Kristineberg. När elstrulets källa hade hittats, kunde strömmen ledas om och trafiken rullade igång med en tidmässigt söndersmulad turlista, spruckna avlösningar, uteblivna raster och omtågningsbehov. Även denna dag prövades respektive banas TX krafter. Medan förare, TX och TLC slet röven av sig för att få igång trafiken, passade skvallerpressen på att skutta ned till kaoset och vädra resenärernas missnöje för att sedan sätta det på pränt, men de flesta verkar ha en god förståelse för att personalen på golvet inte har någonting med problemen att göra;  istället måste underhåll och beredskap ses över. Dessutom måste den nya upphandlingen av tunneltågvagnar innebära att vi får tåg som tål väta och kyla. Det går inte att chansa på att antalet större stopp per år är sällsynta, det behövs alltid en reservplan.

TX betydelse på varje platskontor har de senaste två dagarna varit mycket tydlig. Från och med imorgon finns TX inte längre, utan istället genomför MTR en omorganisation som innebär att vi får ett par arbetsledare, ett centraliserat ‘bemanningskoordinator’-kontor ersätter TX och en central strategisk planeringsenhet ersätter de personalplanerare som har funnits på platskontoren. Enligt de arbetsbeskrivningar för yrkena som alla förare har fått hem i brevlådan, är ‘effektivitet’ ett av de starkaste ledorden. PLE-uppgifterna kommer till stor del att tas över av de nya arbetsledarna, men vissa frågor som de inte kan hantera får läggas på postlådor som nu ska finnas på platskontoren. Förarna hyser inte någon större tilltro för omorganisationen, utan inväntar med road uppsyn första bästa storstopp i trafiken, vid vilket den nya organisationen kommer att visa sina styrkor och svagheter.

Veckans snackis: En ny vinterjacka är under utveckling, eftersom den gamla inte duger att arbeta i på vintern. Den nuvarande jackan är en flerfunktionsjacka och är inte specifikt anpassad till kylan vintern innebär. Den nya jackan är blå, med röda armrevärer och kommer att skickas ut till förarna i februari. Eller, som en del kollegor skrattande uttryckte det; i god tid till att vintern är över. Vi håller tummarna för att den kommer tidigare, då en ny vargavinter står för dörren om man ska tro Metro.

TX försvinner. En dålig utveckling, menar majoriteten förare och i mässen undrade en kollega varför ‘precis allt’ ska försämras för förarna.

Folk på spåret. En PUT vid Medis i början av veckan  (en 60-årig man skulle hämta en tappad mobil på spåret och blev påkörd men överlevde), har fått förarna att undra huruvida en del resenärer är rädda om sig eller inte. SL har talat med DN om ett automatiskt spårlarm, MH med team undrar fortfarande när beslutet att glasa in plattformarna ska komma.