Category Archives: växelfel

När en dag blir veckor och månader

Med tanke på det nästintill löjligt stora gapet mellan bloggens senaste inlägg och detta, misstänker MH att läsarna redan har förstått att verksamheten är under avveckling. Detta beror inte på att det saknas saker eller händelser att skriva om, det är snarare tidsaspekten som är den stora skurken i sammanhanget; bloggens team krympte och med det fick de kvarvarande medarbetarna ett större lass att dra. Tiden som gick åt till att skriva inlägg tog därmed över mer fritid än vad dessa tappra själar (efter mycken övertid och arbetsslit) kunde skänka projektet och den naturliga följden blev en diskussion av bloggens vara eller inte vara. Vilket i sin tur ledde till en lång paus.

Vi har beslutat att den ska vara kvar på nätet, den kommer således ej att plockas ned. Allt material kommer att finnas kvar för läsning.

Vad händer i tunnelbaneland? Hur gick vintern? Hur fungerade snöröjningen när MTR drev den i egen regi? Och hur går det med avstängningen av Hagsätragrenen?

Vintern var obönhörligt lång denna gång, var arbetsdag tycktes vara höljd i ett grått uppslukande mörker blandat med modd, småspik och isluft. Spåren var som alltid farbara, med undantag för de dagar då huvudstaden bäddades in i yrande snö och ilsket vindpiskades till underkastelse av vädrets makter. Snöröjningen fungerade aningen bättre detta år eftersom kommunikationssteget mellan muntliga rapporter om läget på banan och de som ombesörjde snöbekämpningen var kortare. Visa av förra årets händelser med glidande tåg pga isbildning på bromsblocken, fanns det nu inget instruktionsmeddelande om att inte använda snöbromsen vid halka (ett sådant meddelande hade anslagits hösten 2009 i syfte att förhindra hjulplattor), vilket innebar att förarna med gott samvete kunde använda snöbromsen när den behövdes. Att snöbekämpare blåste bort snö från växlarna vid GUP, ALV och dylika platser med hjälp av lövblåsare var ett av vinterns absolut mest vanliga återkommande fenomen. Men det hjälpte inte framkomligheten på flera av sträckorna norr och söder om staden, där Skarpnäckgrenen som alltid drog det korta strået och under lång tid ansattes av drivsnö som snart isolerade strömskenan på flera ställen. Trots att förarna ropade om de välkända ställena Kärrtorp, Björkhagen och Hammarbyhöjden gjordes inga punktinsatser, varpå strömlösheten samt stillastående tåg kom som ett brev på posten. Enkelspår, ersättningsbussar och att pulsa i snö med nordanvinden tjutande i öronen och synen grumlad av tunga, yrande flingor blev därmed även detta år standarden för de hårt prövade Skarpnäckborna. Vid ett tillfälle blev ett tåg stående stn Kärrtorp i över sju timmar på grund av strömlöshet. Efter en koncentrerad period av problem längsmed Skarpnäcklinjen kallades både snöblåsare och andra snöbekämpningsmedel till linje 17. Snart var spåren farbara igen och utöver de sedvanliga växelfelen, vilka är ständigt närvarande under förarnas arbetsdagar vintertid, fungerade vintertrafiken bra för stockholmarna.

Ett större problem för förarna var att de fick jobba mycket övertid; det verkar som om det högst onödiga avlivandet av TX, förarnas nav i vardagen, har bidragit till att TLC numera inte alltid får tag på någon som kan skicka reserver till tåg där avlösningarna spricker. Då alla de tre banorna i tunnelbanan hanteras från ett centraliserat samt underbemannat TX (med ett telefonnummer) har förarna fått uppleva fler och fler spruckna avlösningar. Den lokala samt direkta överblicken saknas på platskontoren vilket får omedelbara, kännbara konsekvenser för personalen. Flera kollegor har torrt noterat att företaget tog en organisation som redan fungerade utmärkt och omorganiserade den för omorganiserandets skull, utan att göra en ordentlig riskanalys. Att ett stort antal chefs- och personalledande tjänster infördes har ökat förvirringen; det finns arbetsledare, men personalen upplever att de sällan finns till hands eller kan hjälpa till med arbetsrelaterade problem som kan uppstå. Den allmänna uppfattningen om nymodigheterna tycks vara att man inte ska försöka laga någonting som inte ens var trasigt från början.

När våren till sist tog sina första, skälvande lätta andetag, var det dags att stänga av hela Hagsätragrenen under ett halvår. Resenärer som bor längsmed de berörda stationerna kommer, fram till slutet av september, att få åka ersättningsbussar när de ska in mot stan och tillbaka. MTR meddelade över intranätet att avstängningen hittills har fungerat väl och att SL ger företaget beröm. Informatörer finns på plats på plattformarna vid Gullmarsplan samt i biljetthallen och på bussdäcket, vilket är sådant resenärerna ser och uppskattar. Även förarna har fått informera och visa folk rätt, vilket ytterligare har förbättrat situationen. På arbetsfronten innebar avstängningen hot om varsel av ett antal anställda på grund av övertalighet, vilket facket bestred. Efter många diskussioner verkar saken vara temporärt löst,  tack vare tidiga semestrar, fortbildningar och omskolning till annan befattning.

För förarnas del har avstängningen inneburit många saker rent praktiskt. En ny omplacering gjordes enbart på grund av de nya tjänstepaket som skulle bli en följd av en så stor avstängning. I samband med detta slogs alla förare samman till ett enda platskontor, som ligger på Gullmarsplan. Förarna från Alvik flyttade från Alviksmässen till Gullmarsmässen den 21:a mars när avstängningen av Hagsätra började. MTR renoverade lokalerna vid Gullmarsplan inför detta och resultatet är en smått schitzofren (om än mycket fräsch) ytuppdelning, där ena halvan ser ut som industrimatsal medan den andra påminner om en flygplatslounge. Cheferna på station verkar vara väldigt glada över att kunna sitta i en fräsch personalmatsal och äta lunch, medan förarna från Alvik säger att de saknar sin mäss (som skulle rivas, men istället togs över av Veolia som nu renoverar den) och den ringa restid de brukade ha när de åkte till jobbet. Nu kan ett arbetspass på nio timmar omgärdas av en till två timmars restid för att komma till jobbet. Vad som ytterligare har försämrats av flytten är alla förares körtider; skulle en norrgående turs avlösning spricka går det nu inte att få avlösning i Alvik, utan istället måste föraren åka hela vägen ut till ändstation och tillbaka till GUP söderut för att få avlösning. Om det hade varit slut för dagen för föraren och tåget gick mot Hässelby strand skulle det således innebära ordentlig övertid.

Då Högdalsdepån inte kommer att kunna användas under sommaren har flera tåg ställts upp i Skarpnäck, Bagarmossen och Farsta strand. Samtidigt ställs en del tåg upp i Rissnedepån på blå linjen, varpå de varje morgon måste rulla upp till sin hembana. Nu är depån i Högdalen fortfarande öppen och vagntransporter rullar på en spårdispositionssträcka till och från Gullmarsplan varje natt. När depån stängs är frågan huruvida det kommer att vara färre tåg ute på banan eller om fler tåg kommer att komma ut från grannbanornas depåer.

Då lär det totalhaveri till turlista som förarna arbetar efter bli ännu värre. Majoriteten av förarna undrar vad både tjänsteplanerare samt turlisteplanerarna tänkte när de gjorde de nya tjänsterna och framförallt turlistan. Ett stort antal tåg rullar i transport mitt på dagen från Hässelby strand till Hökarängen där de vänder och går i transport till Gullmarsplan, där turerna åter tas i trafik. På helgerna går flera tåg ut från depån och rullar i transport till Gullmarsplan. Det tillkommer även extratåg som både till vardags och till helg rullar ut från depå vid lunchdags. Vändtiderna varierar sig mellan att vara urusla på morgonen till att bli väl tilltagna på sina håll mitt på dagen, samtidigt har det blivit mer standard än undantag att ett tåg byter både turnummer och destination varje gång det är dags att vända. Ett tåg kan med andra ord tas ut från Vällingbydepån, rulla till Farsta strand och bli en sjutton mot Hässelby strand, som sedan går till Skarpnäck och byter körände samt linjenummer till nitton, åker till Åkeshov, vänder och rullar mot Gullmarsplan… Sådana tåg har ibland förekommit på tidig morgon eller sen kväll, men då har det varit enstaka byten av linjenummer eller destination. Nu omfattas en större del av tågen på banan av detta fenomen. Förarna kallar turlistan för ett vansinne och trafikledarna håller för ovanlighetens skull med helt och frågar sig varför den ser ut som den gör. Förarna håller tummarna inför hösten, i hopp om att turlistan och tjänsterna ska bli bättre.

Men nu till slutet av inlägget.

Sammanfattningsvis kan vi äga att förutom en del strul kring platskontor, chefskarusell, personalpolitik, turlista samt kaos, fungerar de grundläggande sakerna som de ska; vi förare gör med andra ord det vi alltid gör -kör fram och tillbaka.

Visst är vi oroliga för de rapporter som kommer om sprickor i vagnar med mera, vilket äventyrar den säkerhet som i tunnelbanan är vital för att trafik ska kunna bedrivas. (Säkerheten framför allt är vårt ledord.) Visst oroar vi oss för vart allt är på väg med omorganisationerna. Men till syvende och sist har vi förare varandra. Vi har ett gott kamratskap sinsemellan och oavsett fack känns det som att vi alla kämpar för samma saker, villkor och rättigheter. Framförallt kör vi stockholmarna till jobbet och hem, vilket är tunnelbanans kärnverksamhet. Vi tar vårt samhällsansvar på allvar och är stolta över det arbete vi utför.

Tack för att ni har läst, kommenterat och följt bloggen under de två år den har funnits! (Kanske får ni anledning att följa den igen, i ett annat format. Håll utkik.)

Klart slut!

-Veoliahoran/mtrhoran

Annonser

Det där långa höstinlägget

Veckor kommer och går, men behovet av kollektivtrafik består. Nu är det höst, vilket alltid innebär mer slitage på vagnarna, större folkmängd och diverse roliga fel i, eller ute på, banan.

Efter en kortare inkörningsperiod har den underliga turlistan ändå blivit aningen mer etablerad än dagarna då den infördes. Den är fortfarande inte bra, i den meningen att körtiden norrut gör att nitton oftast ankommer Hässelby strand sent, varpå föraren får stressvända tåget eftersom vändtiden numera är bara fyra minuter där. Det betyder att tågen som åker söderut lämnar stationen ca två till fyra minuter sena. Körtiden söderut är längre, varför tiden körs in lagom till innerstan. Flera kollegor har påpekat att den nya turlistan gynnar innerstadsstockholmarna, men inte förortsborna. Dessutom skapar stressen norrut, plattformsbytesraster på sex minuter, samt de kortare vändtiderna, arbetsmiljöproblem. En kollega uttryckte det som att ‘det vore kul att få se en kopp kaffe någon gång’, en annan menade att ‘måste man gå (på toa) så måste man’. Sammanfattningsvis har förarna börjat lära sig att arton och nitton har bytt turnummer, men de mer arbetsmiljöovänliga aspekterna av turlistan kommer att leva kvar länge.

Vad har hänt under de senaste veckorna:
Tur 58 felanmälde sin V2:a redan i Högdalsdepån på grund av en stark, frän lukt som föraren beskrev likna den som uppstår vid klottersanering. Hon kände att det stack i hals och bröst och menade att det förmodligen inte var någon bra idé att köra ut vagnsetet i trafik, eftersom exempelvis astmatiker kunde reagera kraftigt och få andningssvårigheter. TLC kontaktade hallen, som skickade ut en sniffare och huruvida vagnarna gick ut i trafik eller ej vet vi tyvärr inte.

Tur 55 hade härom veckan svårt att ta sig ut från Vällingbydepån. Föraren rapporterade att felkod 13 dök upp på displayen, följaktligen ombads han omaktivera tåget. Sagt och gjort. Problemet var nu bara det att tåget fick för sig att snarare lägga till felkoder än att dra ifrån. Felkoderna 13 och 2 stirrade föraren i ansiktet och då tåget hindrade andra turer från att åka ut, fick han byta körände och köra tillbaka in i depån. Detta gick dock mycket långsamt, eftersom tåget drog dåligt.

I Farsta strand hade en traktor parkerats på uppställningsspåret. Det innebar att alla tåg som skulle in på plattform ett gick i nödbroms, då traktorn ‘läckte’ genom växlarna så att tågen trodde att det fanns en stoppunkt där. Ett dygns P-knapptryckande senare var dock traktorn bortkörd och trafiken till Farsta strand kunde rulla på som vanligt. Eller kunde den?

Under en dryg månad har förarna kunnat köra och stanna tågen utan några som helst problem. Det berodde på att oljelådorna inte varit lika påfyllda, att vissa underhållsfordon hade tvättats, liksom spåren och så vidare. Nu, veckor senare, var oljelådorna fyllda till bredden igen och tågen började halka runt i innerstan på de vanliga stationerna. Dessutom blev farstagrenen blixthal, vilket gjorde att spåret mellan Farsta centrum och stranden blev skrämmande att köra på. En morgon knastrade det till på radion, följt av ett rent dödsångestskrik när föraren på väg söderut kände att bromsarna inte tog alls. Med rödljuset i tunneln började tåget dessutom självbromsa tvärt, vilket gör att det glider ännu mer. Nödbromsen slog an och förvärrade läget betydligt. ‘NÖDBROMS! NÖDBROMS! NÖDBROMS!’, skrek föraren skräckslaget över radion. Med tanke på att växeln stod mot fel plattform, där framförvarande tåg just kört in, var det inte svårt att förstå varför kallsvetten började rinna på TL, kollegor och föraren själv. Krocka eller inte krocka, katastrof eller inte? -Som tur var stannade tåget av sig självt, men det hade nästan kört förbi den röda signalen med alla tre vagnarna. Föraren skickades iväg på drogtest och restriktioner återinfördes återigen mellan stationerna. Det var exempelvis sth 60 längsmed hela Farstagrenen under en vecka…

Veckan efter verkade det vara strul på samtliga trafikslag, med allmänna pendelproblem, tvärbanekaos och växelfel i Liljeholmen på röda linjen. Trafiken blev så skral på bana 2 att tur 4 ombads vända och köra mot Norsborg. Men föraren kände att han, trots behörighet, inte kände banan tillräckligt väl för att göra ett besök. Samma dag orsakade en färdbeviskontrollpatrull uppståndelse vid Globen. Tur 13 rapporterade att en kille hade flytt kontrollanterna och hoppat ned på norrspåret. Han sprang mot Gullmarsplan. Norrgående tur 10 fick i uppdrag att avsyna spåret mellan Enskede gård och Gullmarsplan. Några minuter gick och sedan kom ett anrop från föraren, som meddelade att ännu en person som hade flytt från kontrollpatrullen befann sig på spåret och att hon därför stod still. Personen sprang dock snabbt mot tvärbanan och tåget kunde sedermera långsamt rulla in till stationen. Föraren lät väldigt saklig, som de flesta brukar låta när de är chockade. Från TLC kom ingen fråga om avlösning eller om hon var okej och när hon vid Gullmarsplan meddelade att spåren, förutom incidenten vid Globen, var utan anmärkning, svarade TL att ‘jaja, avsyningen var ju bara för formens skull’. MH:s ögonbryn gick i taket vid det senare uttalandet och tankarna vandrade genast till hur stressade TLC har låtit på sistone. Det verkar inte bara vara förarna som har fått en tyngre arbetsbörda, utan även trafikledarna.

Förra veckan hade bana 1 två riktiga kaosdagar. Onsdagen inleddes med ett spårledningsfel vid Gamla stan på söderspår, vilket innebar att förarna var tvungna att trycka P för att komma vidare. Senare på morgonen anropade en tur från Gullmarsplan norrut om att tåget krängde till kraftigt bara några meter efter hållmärket på spåret från plattform ett. Befäl kallades dit och rapporterade att rälen hade kapats, den hölls samman av lite plåt och allt rörde sig. En hastighetsbegränsning på sth 15 infördes, men kort därefter hälsade befälet att skarvarna rörde sig alldeles för mycket, det blev därmed totalt körförbud från plattform ett. Förarna på linje sjutton och arton fick börja vända tågen och köra söderut, linje nitton gick som vanligt och resurser sattes omedelbart in för att göra spåret farbart vid plattform ett. Efter bara en timme hade man lyckats dra ihop alltsammans såpass bra att trafiken kunde börja rulla som vanligt, eller i vart fall hjälpligt. För förarna innebar stoppet ett allmänt kaos i form av spruckna avlösningar, för PLE blev det mycket telefonsamtal och ett allmänt pusslande för att lösa situationerna som uppstod (såsom lång tid på tåg och uteblivna raster). Framåt eftermiddagen började det mesta reda ut sig.

Torsdagen följde och var lugn. Sedan kom fredagen och tur 34, som på vägen norrut från Farsta strand gick i nödbroms (pga problem med ATP:n) ett antal gånger. När föraren kom till Sandsborg fick han order att utrymma tåget och rulla i transport till Gullmarsplan, där ett av extratågen skulle finnas och utgöra tågbyte. Förarens avlösare fick således ta över extratåget, som turades om till en ny 34:a och föraren på extratåget tog över trasan. Nya tur 34 rullade iväg norrut, samtidigt inväntade gamla 34:an grönt ljus ut till bryggan. På väg genom växeln gick det relativt bra… ända tills tåget fick för sig att gå i nödbroms igen. Denna gång nöjde det sig inte med en P-knappstryckning. Eller ens två. Som trasan stod, gick det inte att bedriva trafik. Tågen på väg in till Gullmarsplan kunde inte köra in helt till plattform två och eftersom tågtrasan stod mitt i växeln, gick det inte heller att få tågväg norrut från plattform ett. Stoppet var ett faktum. Trafikbefäl skickades till platsen, samtidigt som föraren meddelade att han hade klarsignal men att tåget inte drog. Efter några korta ordväxlingar undrade en erfaren TL hur många vagnar det fanns på displayen. Föraren meddelade att han bara hade en vagn där. De andra två verkade ha ‘tappats’ på vägen in mot bryggan. Drygt en timme senare lyckades befäl och förare få in tåget på bryggan. Sedan kördes det, i två delar, till Högdalsdepån. Även denna dag blev det därmed kaos, spruckna avlösningar och trötta förare ombads köra vidare/köra på sina raster. Tågen rullade inom kort i relativt god tid, men problemen med avlösningarna fortsatte timmar efteråt; det är så det brukar vara. Vi tycker med andra ord inte heller om när det blir stopp i trafiken. Det kanske är spännande först, eftersom det repetitiva mönstret i jobbet bryts för en stund, men när konsekvenserna av ett stopp landar i medvetandet är det inte riktigt lika roligt längre.

Denna vecka var det mest spektakulära rödljuskörningen mellan Hässelby gård och Hässelby strand. Det regnade ute och var halt i allmänhet. Tur 4, som hade fått röd signal innan Hässelby strand, kunde inte få stopp på tåget som istället gled förbi signalen med flera meter. Tur 41, som hade grönt ut från stranden, kunde småchockat konstatera att det stod ett tåg en hårsmån från hennes eget när det gick genom växeln. Tur 41 blev omturad till en fyra och tågen på nitton kunde inte åka hela vägen ut till HÄS på nästan en timma. Istället fick de köa, ömsom vända på andra ställen. När gamla fyran till sist körts in på plattform ett, var enbart ett spår tillgängligt för nittontågen fram till dess att den nya föraren på fyran kunde ta över och köra söderut.

Veckans snackis:
MTR:s VD lovade att bromsa omorganisationen, nu ska den istället genomföras från och med den första oktober. PLE och TX försvinner, arbetsledarna tar vid och det hela verkar vara allmänt rörigt. Flera kollegor undrar om hela planen är förnuftig, men vi får se hur det hela kommer att bli.

Medarbetarenkäten trillade ner i brevlådan nu i veckan och förarna förhåller sig till denna med blandade känslor; hälften tycker att det är obligatoriskt att fylla i den, hälften menar att man aldrig ska svara på sådana enkäter eftersom det alltid finns något sätt för frågeställarna att identifiera den som besvarar frågorna.

Omplaceringen har flyttats, nu är det den 18 oktober som är placeringsdatumet. Hellre sent än dåliga tjänster, därför tycker MH att det är ett bra beslut att flytta placeringen. Nackdelen med detta är dessvärre att vi förare får sitta på de slavtjänster vi har just nu under några veckor till. När man frågar PLE eller chefen om när placeringen ska skickas ut, får man veta att alla förseningar är fackets fel. När man frågar facket säger de att planerarna måste göra bättre tjänster. Och det senare kan man hålla med om; planerarna borde ha lärt sig hur man gör bra tjänster vid det här laget. Det känns som om tjänsterna har blivit sämre och sämre de senaste två åren, för att nu nå botten.

Jobbsökande. Ännu fler kollegor börjar se sig om efter nya arbeten. Detta är båda bra och dåligt; det är bra för de som har bestämt sig för att de vill göra annat och verkligen ser till att genomföra förändringar. Det dåliga är att vi kommer att förlora flera omtyckta arbetskamrater. Men vi önskar dem alla lycka till. 🙂

Förra veckan den här veckan

Det känns som om det var en evighet sedan ett inlägg skrevs och kanske är det också så. Förra veckan tog bloggen bondpermis trots några intressanta händelser, vilka därför kort kommer att nämnas här nu;

Torsdagsmorgonen var i förra veckan särskilt rolig vad gäller radiotrafiken. Föraren på tur 60 undrade om signalen upp mot Vällingby från depån verkligen var riktig, skulle han inte ha två gröna ljus för att komma till mellanspåret? Nej, menade TLC och förklarade att den första skulle ha ett grönt ljus. Det var först uppe i backen som signalen stod som anger vilket spår man hamnar på. Föraren var ändå fortsatt osäker och sade att han var ovan vid bana ett. Det är inga problem -vi tar hand om dig, lugnade TL och tillade att det bara var att köra som växlarna låg upp till Vällingby. En kort stund senare raspade det till på radion igen och tur 60 hälsade att han hade fått ett antal felkoder. En halv sekund därpå beordrade TLC alla tåg (som skulle gå ut via Vällingby) att stå kvar i depån. De turer som skulle upp via Råcksta började så smått rulla ditåt men för övriga blev situationen knivig; tur 60 hade spårat ur och tågkroppen stod mitt i vägen för all utfart samtidigt som strömlöshet nu började sprida sig som fläcktyfus mellan tågen som stod mot VBY. Tur 40, som stod bakom 60, fick byta körände och rulla tillbaka in i depån. All trafik till och från depån kom att ske via Råcksta under två dagar.

Vårsolen kom på besök under helgen och värmde med sina första strålar de sommartörstande förarnas vinterbleka anleten. Den var mycket välkommen och glädjen steg betydligt i mässen. Det skulle dock ta några dagar innan värmen började ge resultat ute på banan och därmed hann det bli växelfel i Högdalen under söndagsmorgonen. Trafiken från Hagsätra fick gå via mellanspåret och tur 26 (?), som var på väg ut från depån precis när felet uppstod, fick byta körände och åka tillbaka in till hallgården för att där åter byta körände och gå på motspår till Högdalen. TLC pusslade med tåg och spår i Högdalen och lyckades få till något slags löpande trafik, även om något tåg blev litet försenat in efter nattens arbete (bl.a. tur 81?) eftersom tågen på väg in och ut ur depån bara hade ett spår att åka på.

Den veckans skönaste citat:
Förare: Jag har fått in(lämnat) ostkaka och sylt här. Hur ska vi göra med det?
TL: Köpa en liter mjölk, kom.
Förare: Jaha.
TL: Klart slut.

En svårförlöst trafikdag

Det var ingen som tycktes veta någonting denna morgon. Men sedan kom beskedet; hela gröna linjen skulle trafikeras, med 10-minuterstrafik, ä.k. stomtrafik. Förarna i depåerna fick bråttom att iordningställa tågen och ta ut dem på banan. Väl där kunde man se vilket hästjobb alla snöröjare och banarbetare hade gjort; is låg sönderhackad och snö undanskottad i stora sjok där den inte kunde ta i strömskorna eller lägga sig mot strömskenan. På en del ställen var det fortfarande smått slirigt, men det är sådant man får räkna med på vintern -det allra viktigaste var att bromsarna tog, att spåren var farbara. Och det var de. Under morgonen gick alla linjerna bra.

Tyvärr ville banan trilskas, trots banarbetarnas två dagar långa ömma omvårdnad, varpå det blev växelfel både i Åkeshov och Råcksta. Till en början gick det bara att köra till Alvik för vändning där eftersom mellanspåret i Åkeshov plötsligt var otillgängligt. Det innebar att linje 18 och 19 turades om att vända på Alviksbryggans båda spår. Linje 17, som snart skulle börja åka till Åkeshov, fick ha kvar Odenplan som destination. Då en majoritet av tågen vände efter kortare färd än vanligt blev det trångt i Alvik och svårt för TLC att få till en bra ordning på tågen; arton och nitton vändes i Alvik på löpande band för att undvika tågköer och det kunde därför lätt bli tre eller fyra tåg innan varje linje sjutton.

Bussar beställdes för att ersätta trafiken på sträckan Alvik-Åkeshov, samtidigt som det konstaterades att ett tåg utan problem skulle kunna pendla mellan Åkeshov och Alvik. Om bussarna gick oregelbundet skulle det åtminstone finnas ett spårbundet alternativ. (Om än med sporadiska avgångar.) Ett tåg som redan befann sig på Hässelbysidan kunde köras in till Åkeshov från ett håll där det inte var växelfel och inom kort hade en tillfällig spårtrafiklösning gjorts; man kunde resa till Alvik, vänta på ‘pendeln’, åka till Åkeshov och där vänta på nästa pendel mot Hässelby strand. Efter att växelfelet i Åkeshov till sist gav sig kunde linje nitton börja vändas där, vilket gjorde att ett av pendelstegen försvann. En timme efter det löstes även växelfelet i Råcksta och trafiken kunde återupptas på hela gröna linjen.

Eftersom vagnbalansen såg ut som sådan att det nu fanns fler artontåg ute än vad det fanns plats i Farsta strand när det blev dags att vända där, beslöt man sig för att låta linje arton köra från Farsta strand till Vällingby istället för Alvik, för att korrigera det senare på dagen. Som alltid när det varit banstrul började avlösningarna att spricka när alla förare befann sig på fel sida om stan. En förare som skulle bli avlöst i Alvik kanske inte blev det, eftersom avlösaren befann sig i Hagsätra och så vidare. Mer kaosartat blev det denna dag eftersom PLE själv sprang ned för att avlösa en förare vid Gullmarsplan, varför det nu inte fanns någon bemanning på trafikexpeditionen. Ingen på Guppet kunde således dra i tåtar eller pussla med arbetskraft för att lösa förarnas raster. Alviks PLE gjorde så gott hon kunde för att lösa raster med mera medan Guppets PLE var ute och körde, men till slut fanns det inga reserver kvar. Hoppet stod istället till de ordinarie avlösningarna, då mellanskiftskollegorna snart skulle börja jobba. Det blev ännu en sådan där dag då förare satt flera timmar i sträck på tåg utan lunch eller hemgång. (Övertidslapparna från den senaste veckan kommer snart att kunna användas som tapet i mässen.)

Mitt i alltsammans tyckte två killar i Enskede gård att de hade rätt att spotta på en förare, som blev chockad men mest arg. Tåget utrymdes vid Globen och föraren körde upp tåget på Pollak för att sedan få komma till mässen och varva ned. I samma veva kom PLE tillbaka till Gullmarsplan och började jämsides med PLE i Alvik att reda ut avlösningskaoset så att folk kunde gå hem.

Trots röran var det en lättnadens känsla som bar fram MH denna dag. Lättnaden över att tågen rullar, att alla slipper stå och frysa tårna av sig i väntan på ersättningsbussar. Och över att solen sken hela förmiddagen.

Kalabalik på tub

Natten hade varit lång och hård för de tappra själar som körde tåg, ledde trafik och informerade både i spärr och biljetthallar. Flera växelfel, strömlöst på Söderströmsbron och förbiglidningar hade det blivit. Den mest omtalade av de sistnämnda var tåget som gick i nödis i Gullmarsplan och därmed gled hela vägen till Söderströmsbron -det stod redan tåg inne i Gamla stan vilket blev beordrat att åka omedelbart i form av att TLC skrek’ KÖR!KÖR! KÖÖÖÖÖR!!!’. Kollisionen hade varit nära och många förare tvivlade på om det egentligen var en särskilt bra idé att bedriva trafik utomhus i detta läge. I vart fall på en större skala. Snöbromsen fick under natten och denna dag användas grundligt mellan stationerna för att tågen skulle kunna stanna; det var även trevagnståg istället för de ordinarie tvåvagnsåken som brukar cruisa runt banan på söndagarna -skälet sades vara att öka chansen att stanna på stationerna. Snöblåsare, snöslungor, plogfordon, skottare, arbetslok och trafikbefäl slet häcken av sig under natten för att försöka göra spåren farbara. Trots åtgärderna och flera dagskottarteams suveräna insats blev det dessvärre kaos under dagen för nästan samtliga trafikslag. SL med flera fortsätter att uppmana folk att stanna hemma och med facit i hand är det lätt att förstå varför. SMHI:s Klass 2-varning slog in ordentligt.

Tur 26 konstaterade runt femtiden att sträckan Hammarbyhöjden-Kärrtorp var strömfattig och stod bara ett par minuter senare still; tåget drog inte på grund av att linjespänning saknades. Föraren ombads byta körände för att se om det gick att köra tillbaka tåget, eventuellt för att ‘ta sats’ så att det kunde orka framåt senare. Men det var inte långt tåget kom och efter diverse försök, planer på enkelspår, etc. träffades valet att ställa in trafiken mellan Gullmarsplan-Skarpnäck och istället låta ersättningsbussar köra på sträckan. Dessa beställdes snabbt, men kom sent och därför fick förarna hänvisa till ordinarie bussar i området. Eftersom det inte var det minsta lugnt på radion och stopp samt fel uppstod överallt kom en del information lätt bort sig, exempelvis den om vilka stopp det var som hade fått ersättningsbussar eller ej och att tågen på gröna linjen inte stannade i Gamla stan söderut på grund av dålig matning. (Strömmen var usel där och tågen skuttade fram i häftiga hack som om det vore flygkrasch på gång. Under natten hade flera tåg fått köras tillbaka till T-Centralen så att man kunde ‘ta sats’ och komma förbi bron.) TLC koncentrerade sig på att försöka hålla igång trafiken så gott det gick.

Ett av morgonens problem var givetvis den fortfarande avstängda bryggan i Gullmarsplan där stoppbocken har flyttats en bra bit av trasan i fredags och urspårningen i Vällingbydepån. Dessa två saker gjorde att tåg fick vändas på andra ställen än vanligt och att tågen från Vällingby enbart kunde åka in/ut ur depån via Råcksta. Upp till Råcksta är det en rejäl backe och i den var det flera nyutryckta tåg som tack vare den låga farten och snön började glida baklänges. Samma sak var det med backen upp från depån i Högdalen -en förare på väg mot trafikspåret fick röd signal framför sig innan växlarna och var tvungen att bromsa framför denna… varpå tåget började åka baklänges tillbaka nedför backen. Växelfelen gjorde att hemgångarna kom in sent och när det i Högdalsdepån var tänkt att två tåg skulle åka ut var både ett snöröjningsfordon i farten och ett annat tåg på väg in. Föraren på det senare frågade om spår, fick det, började köra in och fick problem med att lägga om växeln framför sig. Inga nya fräscha tåg kunde åka ut, inga gamla sunkiga nedspydda tåg kunde åka in. I Vällingbydepån fick tur 51 problem med linjespänningen och kom ingen vart. Efter cirka tio minuter-en kvart blev föraren riktigt arg på tåget och det tycktes hjälpa då silverfisken plötsligt behagade flytta på sig.

Ute på banan var det vinterkalabalik. På sina håll var spåren så igensnöade att det hade blivit helt isolerat och svårt för tågen att överhuvudtaget få någon kontakt med strömskenan. Dessutom drabbades flera turer av vagnfel, varav ett betydande inträffade vid Stora mossen. Tåget blev stående på linjen och hur mycket det än slets, byttes körände, tricksades och lirkades från förares och befäls sida ville det sig inte. Till slut fick man göra sträckan spänningslös, jorda densamma och sedan utrymma tåget. När utrymningen var klar och strömmen åter hade lagts i stod trasan fortfarande kvar. Det enda sättet att bedriva trafik på förbi den var att köra enkelspår samt motspår. Tågen från stan vände i Kristineberg och gick på motspår till Odenplan (växeln i Krillan är som vi alla vet helt igensnöad), där de fick släppa av sina trafikanter, vända på bryggan för att hamna på söderspår igen, åka upp, släppa in trafikanterna igen och köra vidare. Södergående tåg vände även de i Kristineberg och åkte sedan tillbaka, oftast mot Hässelby strand. Montören kom inom kort till trasan och påbörjade arbetet med att försöka flytta den.

När montören till sist hade satt tåget i rullning visade det sig bli en äventyrsfylld färd mot Alvik. Plötsligt hojtade han panikslaget att det inte fanns några bromsar; det gick inte att få stopp på tåget. TLC gav ett lugnande besked om att det för närvarande inte stod något tåg i Alvik, trasan kunde lugnt glida nedför backen och stanna där den stannade för att sedan köras undan. Under tiden ropade en tur att det inte var det minsta roligt att hennes tåg gled förbi varenda station längsmed Farstagrenen så att det fick backas och en annan tur ropade från Hötorget att hans tågs bromsar inte ville ta alls; på eget bevåg hade han spärrat både första och andra dörrparet för att kunna släppa av trafikanterna. TLC såg problemen, gav order om utrymning samt transport till bryggorna i Hötorget respektive Odenplan. När så tur 5 fick ett vagnfel på T-Centralen söderut blev det totalstopp under ett flertal minuter, under vilka trafiken bakom stannades och radiobilen ryckte ut. TLC planerade snabbt ihop en motspårskörning, ty eventuellt skulle det kanske gå att köra undan femman från den andra köränden. Sagt och gjort -föraren på tåget vid Hötorget fick först byta körände och gå norrut genom växeln, efter kom femman som hade fått klarsignal i V1. I samma veva kördes sedan trasan i Alvik undan och trafiken rullade så smått igång igen. Med ödesdigra förseningar.

Både under natten och morgonen satt förarna mellan fem till sju timmar utan rast på sina tåg då det var svårt att ordna avlösningar. Trafiken var helt enkelt alldeles för oregelbunden och få var på rätt plats vid rätt tillfälle. Ofta gapade avlösningsplatserna tomma och då var det bara att köra vidare. Tröttheten i arbetskåren märktes av när många matt frågade om de kunde få avlösning för att äta eller för att gå hem eftersom de haft slut för dagen länge. Tur 37 höll nästan på att missa sin avlösning när strömförsörjningen i backen mellan Kristineberg och Alvik var skral. Liknande var det säkerligen på både röda och blå linjen, där störningar förekom. Blå linjen ersattes med bussar mellan Hallonbergen och Akalla, röda linjen ersattes med buss mellan Norsborg och Alby. Med så många sträckors trafikavsaknad/oregelbundenheter ska våra busskollegor ha en eloge för det arbete de fick utföra. Alla våra kollegor som informerade vid bussar och i biljetthallarna får inte glömmas bort de heller.

Informationen från taket på plattformarna tycktes dock ha glömts bort alldeles under långa perioder och trötta förare fick veta exakt vad resenärerna tyckte om SL, SJ, fan och hans moster. En del skrek tillmälen, hytte med nävar, pekade menande på sina klockor och hotade ibland förarna med stryk. Flera kollegor menade oroligt att smockan tidvis hängde i luften och att de inte kände sig trygga. Det är förståeligt att man är jävligt arg över att tågen aldrig kommer, men den ilskan kan man ge utlopp för någon annanstans. Eller kanske snarare på ett annat sätt istället. Alla förare, spärrexpeditörer, med flera är också vi trafikanter. Vi förstår därför så väl den frustration som infinner sig när trafiken inte fungerar eftersom vi själva också känner den. Det är inte kul att komma en halvtimme-timme sent till stationerna eller att inte ha koll på vad det är som händer för informationens skull. Det är inte kul att bromsa bara för att glida förbi stationer som man försöker stanna vid. Det är inte heller kul att fastna ute på linjen strömlös och pulsa fram och tillbaka i halvmeterssnö mellan hytterna i lönlösa försök att flytta ett stillastående tåg. Känslan av maktlöshet som infinner sig är välbekant. Vi gör alla vårt bästa och tack alla ni resenärer som förstår det och tog er tid att ge en välbehövlig kamratlig klapp på axeln eller ett vänligt ord. Det är för er vi plikttroget pulsar i den där snön, smygstannar/snöbromsstannar tågen och informerar så gott vi kan.

Nu går MH till sin läsfåtölj, sveper in sig i morgonrocken trots att klockan bara är 18 och pimplar té. Det är dags att återfå sin normala kroppstemperatur. Imorgon prövas trafiken i rusningarna ordentligt. Var beredda på mer kollektivtrafikstrul.

Dagens citat:
#1: ”Det här är tamigfan det värsta jag har varit med om!” -ung förare
#2: ”Nej, nej, nej. Du skulle varit med på sjuttiotalet!” -äldre förare
#3: ”Jag är i backen mot X och har röd signal! Jag måste få grönt! Annars fastnar jag här!” -förare med god bankännedom
#4: ”Det går inte att köra här, vi kommer inte vidare.” -Snöblåsen

Snökaos, enkelt som sjutton

Morgonen började bra. Snöblåsaren och loken hade ägnat både kvällen innan och natten åt snöröjning samt växelsopning och trots små vita flingor i luften kändes rällaget bra. Snöfallet vid femtiden blev inom bara en timma betydligt glesare och trafiken tycktes fungera, med undantaget linje sjutton. Eftersom bryggan i Gullmarsplan är avstängd sedan tur 5 gled in i stoppbocken igår vändes det i Slussen på plattform ett istället. Tågen blev därför försenade. När destinationen senare blev Odenplan tycktes det som att lördagen skulle bli mycket lugnare än fredagen. Sedan började det snöa igen och då kom första rapporten om dålig matning på sträckan mellan Hammarbyhöjden-Kärrtorp; en förare hälsade att tåget hade fått mängder felkoder relaterade till strömförsörjningen. Låg linjespänning, bland annat. TLC lyfte luren till DLC, som skulle skicka ut personal att ombesörja eventuell skottning. Men som sagt; tågen rullade och det var inga större störningar i trafiken. Detta upptäckte stockholmarna snabbt, tack vare tidningar, uppmaningar att ställa bilen, lokalnyheter och internet, varpå det började vallfärdas in till staden i sedvanlig ordning. När MH såg att människorna började leta sig ut i större och större antal kom tanken i bakhuvudet att det då säkert snart skulle gå åt helvete.

Någon timma gick och TLC meddelade plötsligt att man inte fick växeln i Hässelby strand att läggas om. De flesta växlarna på banans utomhussträckor används för säkerhets skull inte då man vill undvika att få ett växelfel i onödan, enbart de växlar som är absolut nödvändiga för att trafiken ska fungera är i bruk. Exempelvis växeln i HÄS, i FAS, HAG, ALV, ÅKH och HÖD. Men givetvis kan det ändå bli fel i någon av dem också. Så blev det denna förmiddag och tågen började vändas upp i Hässelby gård medan arbetet med att få kontroll på växeln påbörjades. Trafikanterna hänvisades till buss 119. En olycka kommer som bekant sällan ensam. Flera tåg var nära att halka förbi stationer, några var tvungna att trycka P efter att ha backat och inom kort föll en av sjuttonförarnas profetior in angående strömmatningen på söderspåret mellan Hammarbyhöjden och Kärrtorp.

Oron hade varit att ett tåg skulle bli stående och nu ropade tur 63 att hans tåg hade sjunkande HB-tryck, dålig strömupptagning och femhundranittio felkoder som kom och gick. Efter att ha fått upp HB-trycket en aning ombads han köra in tåget helt till Kärrtorp, men det gick inte trots modiga försök. Södra bilen ryckte ut till platsen… samtidigt tappade tåget bakom all linjespänning och tömdes ur. Totalstoppet var ett faktum. Snabbt valde man att använda tur 62 i Skarpnäck som pendeltåg till och från Skärmarbrink precis som under gårdagen medan flertalet metoder för att flytta tur 63 (åka bakåt, framåt upprepade gånger, ta sats för att tåget skulle orka fram, med mera) provades. När den till sist äntligen kunde rullas undan och fara till Skarpnäck (bröt de HS för att komma bort?) blev tur 64, även den utan linjespänning, kvar ute på linjen. Så vitt MH vet står den där ännu. Enligt SL:s störningsinfo bedrivs det fortfarande enkelspårstrafik på sträckan. Som tur var hade även ersättningsbussar satts in mellan Gullmarsplan-Skarpnäck så att trafiken rullade hjälpligt, om än långt ifrån perfekt.

Blå linjens förbikörning av Kista hävdes inatt. På röda linjen var det idag växelfel mellan Norsborg och Alby, där drogs man även med diverse vagnfel. Så ock på bana ett, som fick sin beskärda del av tågbyten.

Nu ska MH laga middag och sedan slå sig ned i fåtöljen med en stor kopp äppel/kanelté, kanske läsa lite på en bok innan det blir melodifestival. Sedan är det dags att sova och gå upp för att arbeta ännu en dag i snöyran. Ett stort tack ska mannen ha som kom fram efter att ha klivit av i Brommaplan för att berätta att vi gjorde ett bra arbete och att han uppskattade det. Sådant värmer den mest luttrade (och för ögonblicket ordentligt nedkylda) tågförare. 🙂

Fyra nyanser av kaos

Kommer det aldrig bli sommar mer, var den första tanken MH tänkte när hon klev ut i den visslande, yrande snöstormen imorse. Den andra var att magen kändes konstig. Det var lätt att lista ut hur dagen skulle bli, känslan var i likhet med vinden illavarslande. Hur skulle dagen yttra sig? Skulle det bli något växelfel eller några kalla hytter, kanske?

Det blev både och. Och lite till. Att strömskenevärmen fortfarande inte är installerad i Hässelby strand var en fjärt i vinden jämfört med det spårskoj som snart drabbade banan; redan tidigt konstaterades det att halkan var svår utåt Farsta, det sammanföll sedan med att ett tåg klappade ihop och istället för att kunna fokusera på att ordna upp strulet på var punkt spreds TLC:s koncentration över resten av banan när det blev växelfel precis överallt. Som grädde på moset började halkan göra att flera turer över hela gröna linjen gled förbi diverse stationer, andra var tvungna att trycka P eftersom de backat sig i nödis för att kunna öppna passagerardörrarna.

Tur 5 ropade från Gullmarsplansbryggan där tåget hade glidit mot den röda dvärgsignalen och vidare in i stoppbocken med besked, varpå personal skickades ut till bryggan och föraren omhändertogs enligt konstens alla regler (efter att man försäkrat sig om att hon inte själv var skadad). Tågen fortsatte storartat att glida förbi både signaler och stationer och föraren på tur 62 lät mycket frustrerad och orolig över att hans tåg körde förbi trots att farten sänkts betydligt (ned under sth för rött läge till och med). Röda linjen fick stopp i Axelsberg och växelfel mellan Fruängen och Mörby centrum. Blå linjen slutade vid tvåsnåret att stanna i Kista på grund av halkan.

Växelfelen var omfattande och innebar både stopp samt stora trafikstörningar. I depåerna kunde extratågen inte komma in på grund av snöpackade växlar. Strulet i Farsta gjorde att tågen fick vända i Farsta centrum istället för att åka hela vägen till stranden och växelfelet mellan HÖD-HAG innebar att ett enda skytteltrafikståg trafikerade sträckan medan övriga nittontåg vände på mellanspåret. Snart ordnade både det och växelfelet i Åkeshov upp sig, men då kvarstod ännu ett växelfel -ner till Alviksbryggan. Linje arton vände därför vid Hötorget och Odenplan. De omfattande förseningarna och den oregelbundna trafiken gjorde livet surt inte bara för trafikanterna, utan även för förarna som förgäves ropade efter avlösning. Flera kollegor kom upp i fem timmar på samma tåg utan rast, några var till och med över den gränsen.

När till sist växeln till bryggan i Alvik åter ville vara med i leken bestämde sig istället strömmen i Hammarbyhöjden norrut för att alldeles kollapsa och tåget som försökte rulla in på stationen stannade tvärt. När det stod klart att den så populära strömglesa sträckan blivit mer strömlös än gles utrymdes tåget och med en stående tågkropp på stationen blev det till att köra enkelspår mellan Skarpnäck och Skärmarbrink medan banarbetarna samt snöröjning ryckte ut för att få ordning på det hela. Linje sjutton från stan började istället köras till Farsta och trafikanterna på sjutton var förståeligt frustrerade över utvecklingen. Två timmar senare rullade trafiken på linjen igång, men såklart med förseningar och oregelbundenhet.

SMHI har utfärdat en klass 2-varning för helgen och SL är enligt DN oroade, SvD varnar för trafikproblem.  Det innebär kort och gott att folk bör stanna hemma i stugorna och glo på OS, passa på att bunkra upp med mat och dricka så att det räcker några dagar. 😉