Dag ett för den nya organisationen kom till sist, på självaste tubens 60-årsjubileumsdag (!) och många är nog lättade över att dagen blev lugn och inte en repris av gårdagens enorma stopp. Flera förare uppmanades ringa ett nytt nummer till centrala bemanningskoordinatorn när de klivit av sina tåg och detta nummer var inte det som hade funnits med bland den information som kommit hem till brevlådan, eller som satt på platskontoren. De förare som ringde det anslagna numrets fyra sista siffror noterade mycket roat att det gick till SL:s försäljningssupport. Värt att nämna i sammanhanget är dock att det även finns fyra nya första siffror att knappa in; alla de gamla numren är skrotade. Utom de som går till TLC. Men det bytet kommer förmodligen snart också.
På kaosfronten var det intet nytt, men en förare konstaterade äcklat i depån att hans tåg inte var städat. Det var varken tidningsplockat eller genomgånget, varför en stor spya prydde golvet i en av vagnarna. Föraren fick ta en extraturs vagnar medan depåpersonalen körde iväg de andra för sanering. Extratågets förare fick snällt stå och vänta vid spår 15 tills vagnarna var sittdugliga. Sedan blev det åka av.
Tur 34 fick omaktivera i Skärmarbrink söderut eftersom dörrarna inte gick att stänga, men fick ordning på tåget efteråt. Nästa varv hände samma sak, men då gick dörrarna igen när föraren tryckte på handmikrofonens talknapp. -C20:s många små egenheter är sannerligen ett mysterium!
Dagens mest spänningsladdade ögonblick på radion var när en förare hade sprucken avlösning och slut för dagen. Tystnaden över radion innan TLC sade att de skulle ‘ringa TX’ var mycket talande. Efter tjugotalet sekunders gång meddelade föraren att problemet var överspelat; avlösaren var på plats. Och alla kunde andas ut.
Dagens snackis: Ingen lär ha undgått SvD:s artikel om säkerhetshotet mot tunnelbanan. (DN gjorde också ett referat, vilket är värt att länka enbart på grund av att det är så många mer eller mindre oinsatta lekmän som kommenterar artiklarna.) I mässen möttes den med jubel, eftersom de flesta förare har varit med om det ökade övertidstrycket som ständigt vilar som en bila mot nacken; reserverna har under de senaste månaderna används maximalt och ofta har det inte funnits personal att täcka upp spruckna avlösningar med, vilket innebär att en oavlöst förare snällt har fått köra vidare. Det kan bli, beroende på var man befinner sig, upp till en och en halv timma i övertid inledningsvis. Finns det ingen avlösning när föraren kommer tillbaka till avlösningsstället, får denne oftast beskedet att folk saknas och det blir ännu mer körning. Angående personalbristen beror den på att det inte utbildas lika många förare som förut och att förare har sagt upp sig. En kollega menade att TX aldrig har ringt så mycket om extrajobb som under detta år och undrade varför det har varit så få förarkurser.
Varför är övertid och personalbrist en säkerhetsfara? Jo, som många kollegor (och MH-teamet) alltid säger är yrket som förare ett säkerhetsyrke där uppmärksamhet krävs i stort sett hela tiden. När någon jobbar elva timmar finns inte det absoluta fokuset där längre, chansen att göra misstag ökar när huvudet inte riktigt hänger med. Personalbristen gör att fler heltidsförare får jobba över, vilket minskar dygnsvilan och på lång sikt gör föraren ständigt trött. (Varannan vecka jobbar en heltidsförare mellan 46-49 timmar, efter en sådan period är man sliten.) MTR verkar vilja lösa problemet med färre förare och fler körtimmar genom att nu förlänga tjänsterna och på sikt även arbetsdagen. Därmed förslaget på delade tjänster, som nedröstades av majoriteten förare men som godkändes av ST. Kollegorna som vi talade med om detta idag beskrev sedan skämtsamt den framtida förarkåren som en hög hålögda zombies…
Vi visste alla att bemanningen på TLC var dålig, men att den var så usel att bara en radiobil hade hand om alla banorna under helgen var en nyhet och tanken på en ensam YTL som får jobbet att ta hand om alla tillbud är skrämmande. Och en ensam TL på TLC ska inte behöva fatta en stor rad avgörande beslut som vid den berömda Rinkebybranden.
Mer media skulle det bli. Svt hade under dagen filmat ett regionalt nyhetsinslag, som sändes för någon halvtimma sedan.
Annan snackis: Terrornivån höjs, Sverige har nu nivå 3. Är det gult läge, översatt i tunnelbanetermer, månne? MH med team kommer iallafall hädanefter leta bomber och granater med förnyad entusiasm vid iordningställande av tågen i depån. 😉
EMTEÄRRHORA 
Fast nu blev det faktiskt ett ordentligt stopp pga växelfel vid 20-tiden.. Känns som att detta börjar bli en del av vardagen nu mer eller mindre.
För oss (lokförare) gäller en arbetstid på max 5 timmar (körtid inklusive växling, klargörning mm) innan vi måste ha en rast. Det spelar ingen roll (i teorin) hur många förare som fattas eller vilka andra problem som finns, efter 5 timmars arbete har vi rätt att ta vår rast (30 minuter), finns det ingen annan som kan köra tåget får det stå stilla.
Rasten SKA också vara på ett ställe med ett uppehållsrum där vi kan värma mat och gå på toaletten. Vi pratar 30 minuters effektiv rasttid, gångtider och annat räknas inte som rast. I praktiken händer det att man ibland jobbar längre, beroende på hur situationen ser ut, men rätten har vi i alla fall.
Vi försöker att hålla på vår rätt, som också är vår skyldighet, skulle det råka hända något är det det första dom som utreder olyckor kollar på om vi har fått vår vila (raster, dygnsvilor mm). Har vi slarvat med det så får vi ta ansvar för det och då åker vi på skiten. Företaget tar inget ansvar, ansvaret ligger helt hos oss. (Förutom företagets ansvar att inte försöka få oss att bryta mot reglerna.)
När du skriver om hur tunneltågsförarna kan tvingas köra längre tid om ingen avlösning finns, så undrar jag lite grann hur det fungerar hos er, vad har ni får regler och hur skiljer dom sig från våra? Det skulle vara intressant att få veta. 🙂
Hej Omlopparen!
Grattis till vad som verkar vara schyssta regler gällande arbetstider, raster osv. Hos oss i tuben, (jag är förare på gröna) så är tjänsterna planerade så att arbetspasset före eller efter rasten ej skall vara längre än 5 timmar (Detta har dock MTR börjat rucka på vad gäller sk sträcktjänster, dvs tjänster som har ett omlopp på max 7 timmar och 20 minuter. Dessa tjänster har i vissa fall ett upplägg där man kör 35 minuter, har rast i 40 minuter för att sen arbeta i uppemot 6 timmar). En normaltjänst kan se ut så här; man kör först 2,5 timme, har rast i 45 minuter och kör sen 3 timmar, har en paus på 22 min och avslutar med att köra 1 timme och 10 minuter. Omloppet blir då 7 timmar och 47 minuter varav 7 timmar och 2 minuter är arbetstid.
Vad som händer om ens avlösare inte dyker upp och ingen reserv kan komma står det så här i avtalet ”Vid trafikhändelse eller då avlösning inte sker har förare skyldighet att köra tåget till ändstation och åter till avlösningsplats alternativt vagnhall/uppställningsspår”. Dock, som MH skriver ovan, det är inte ovanligt att förare blir utan avlösning även när de kommer tillbaka till avlösningsplatsen/till en ny avlösningsplats. Avtalet säger då bara att övertidsersättning skall utgå för den tid som överskrider 6 timmars arbetstid, samt att föraren får gå hem efter detta. I praktiken är det dock många av oss som i sådana fall hänvisar till den sk ”5-timmarsregeln” som historiskt sett tillämpats i tuben, dvs att en förare ska bli avlöst senast efter att man jobbat i 5 timmar utan rast. Ibland blir vi då hörsammade och får avlösning innan vi går över 5 timmar, ibland inte. 5 timmar och sen rast är ju också vad arbetstidslagen säger.
Ifall en förare inte kan köra till en avlösningsplats, alltså inte ”kan” bli avlöst, tex pga av att det är totalstopp, ingen ström eller dyl, gäller att föraren kan bli tvungen att sitta kvar i 6 timmar och 40 minuter på tåget.
Ha det bra!
Hej Robert.
Tack för dina upplysningar, dom var intressanta.
Jag vet att SJ har funderat på sträcktjänster också, men det verkar ju helt vansinnigt. Hittills har facket satt stopp för det, tack gode gud för det. Att köra 5 timmar i sträck utan rast är helt idiotiskt bara det, vi är ju människor, inga maskiner. Att då eventuellt behöva köra ännu längre, det skulle utan överdrift kunna kallas slaveri. En normal människa måste kunna få komma ur stolen emellanåt, kunna gå på toa, sträcka på benen, ta en kaffe, mm. Det är väl skillnad att sitta på ett kontor där man när som helst kan göra ovan nämnda saker.
Ni verkar dock ha det bättre än oss vad gäller det som ni kallar omlopp, det som jag kallar ramtid. Vi har en ramtid på 12 timmar, varav max 10 timmar kan vara arbete av något slag, resterande 2 timmar blir då rast. Det är ju till viss del olika jobb vi har, det är säkert en del skillnad på att köra tåg och tunnelbana, men även hos oss borde ramtiden ner till max 10 timmar i alla fall.
/Omlopparen
Det är ju inte så att vi sitter 5 timmar i sträck på ett tåg, vi har betalda arbetspauser inlagda. Med rast menar nog Robert den obetalda rasten som för vanliga dödliga innebär lunchrast, men som för oss kan hamna 07.33 om man har otur.
Vi har också ibland sådana pauser inlagda, speciellt när vi kör pendel. Men ofta när man kör längre sträckor så har vi körning i både 3 och 4 timmar (resten upp till 5 timmar brukar i så fall vara växling och klargörning mm) i sträck, utan att komma ur stolen i princip, med annat än att man senar tåget, om man t.ex. MÅSTE gå på toa. Man får försöka planera sitt kaffedrickande, men det är ju inte alltid man lyckas perfekt med det.