När en dag blir veckor och månader

Med tanke på det nästintill löjligt stora gapet mellan bloggens senaste inlägg och detta, misstänker MH att läsarna redan har förstått att verksamheten är under avveckling. Detta beror inte på att det saknas saker eller händelser att skriva om, det är snarare tidsaspekten som är den stora skurken i sammanhanget; bloggens team krympte och med det fick de kvarvarande medarbetarna ett större lass att dra. Tiden som gick åt till att skriva inlägg tog därmed över mer fritid än vad dessa tappra själar (efter mycken övertid och arbetsslit) kunde skänka projektet och den naturliga följden blev en diskussion av bloggens vara eller inte vara. Vilket i sin tur ledde till en lång paus.

Vi har beslutat att den ska vara kvar på nätet, den kommer således ej att plockas ned. Allt material kommer att finnas kvar för läsning.

Vad händer i tunnelbaneland? Hur gick vintern? Hur fungerade snöröjningen när MTR drev den i egen regi? Och hur går det med avstängningen av Hagsätragrenen?

Vintern var obönhörligt lång denna gång, var arbetsdag tycktes vara höljd i ett grått uppslukande mörker blandat med modd, småspik och isluft. Spåren var som alltid farbara, med undantag för de dagar då huvudstaden bäddades in i yrande snö och ilsket vindpiskades till underkastelse av vädrets makter. Snöröjningen fungerade aningen bättre detta år eftersom kommunikationssteget mellan muntliga rapporter om läget på banan och de som ombesörjde snöbekämpningen var kortare. Visa av förra årets händelser med glidande tåg pga isbildning på bromsblocken, fanns det nu inget instruktionsmeddelande om att inte använda snöbromsen vid halka (ett sådant meddelande hade anslagits hösten 2009 i syfte att förhindra hjulplattor), vilket innebar att förarna med gott samvete kunde använda snöbromsen när den behövdes. Att snöbekämpare blåste bort snö från växlarna vid GUP, ALV och dylika platser med hjälp av lövblåsare var ett av vinterns absolut mest vanliga återkommande fenomen. Men det hjälpte inte framkomligheten på flera av sträckorna norr och söder om staden, där Skarpnäckgrenen som alltid drog det korta strået och under lång tid ansattes av drivsnö som snart isolerade strömskenan på flera ställen. Trots att förarna ropade om de välkända ställena Kärrtorp, Björkhagen och Hammarbyhöjden gjordes inga punktinsatser, varpå strömlösheten samt stillastående tåg kom som ett brev på posten. Enkelspår, ersättningsbussar och att pulsa i snö med nordanvinden tjutande i öronen och synen grumlad av tunga, yrande flingor blev därmed även detta år standarden för de hårt prövade Skarpnäckborna. Vid ett tillfälle blev ett tåg stående stn Kärrtorp i över sju timmar på grund av strömlöshet. Efter en koncentrerad period av problem längsmed Skarpnäcklinjen kallades både snöblåsare och andra snöbekämpningsmedel till linje 17. Snart var spåren farbara igen och utöver de sedvanliga växelfelen, vilka är ständigt närvarande under förarnas arbetsdagar vintertid, fungerade vintertrafiken bra för stockholmarna.

Ett större problem för förarna var att de fick jobba mycket övertid; det verkar som om det högst onödiga avlivandet av TX, förarnas nav i vardagen, har bidragit till att TLC numera inte alltid får tag på någon som kan skicka reserver till tåg där avlösningarna spricker. Då alla de tre banorna i tunnelbanan hanteras från ett centraliserat samt underbemannat TX (med ett telefonnummer) har förarna fått uppleva fler och fler spruckna avlösningar. Den lokala samt direkta överblicken saknas på platskontoren vilket får omedelbara, kännbara konsekvenser för personalen. Flera kollegor har torrt noterat att företaget tog en organisation som redan fungerade utmärkt och omorganiserade den för omorganiserandets skull, utan att göra en ordentlig riskanalys. Att ett stort antal chefs- och personalledande tjänster infördes har ökat förvirringen; det finns arbetsledare, men personalen upplever att de sällan finns till hands eller kan hjälpa till med arbetsrelaterade problem som kan uppstå. Den allmänna uppfattningen om nymodigheterna tycks vara att man inte ska försöka laga någonting som inte ens var trasigt från början.

När våren till sist tog sina första, skälvande lätta andetag, var det dags att stänga av hela Hagsätragrenen under ett halvår. Resenärer som bor längsmed de berörda stationerna kommer, fram till slutet av september, att få åka ersättningsbussar när de ska in mot stan och tillbaka. MTR meddelade över intranätet att avstängningen hittills har fungerat väl och att SL ger företaget beröm. Informatörer finns på plats på plattformarna vid Gullmarsplan samt i biljetthallen och på bussdäcket, vilket är sådant resenärerna ser och uppskattar. Även förarna har fått informera och visa folk rätt, vilket ytterligare har förbättrat situationen. På arbetsfronten innebar avstängningen hot om varsel av ett antal anställda på grund av övertalighet, vilket facket bestred. Efter många diskussioner verkar saken vara temporärt löst,  tack vare tidiga semestrar, fortbildningar och omskolning till annan befattning.

För förarnas del har avstängningen inneburit många saker rent praktiskt. En ny omplacering gjordes enbart på grund av de nya tjänstepaket som skulle bli en följd av en så stor avstängning. I samband med detta slogs alla förare samman till ett enda platskontor, som ligger på Gullmarsplan. Förarna från Alvik flyttade från Alviksmässen till Gullmarsmässen den 21:a mars när avstängningen av Hagsätra började. MTR renoverade lokalerna vid Gullmarsplan inför detta och resultatet är en smått schitzofren (om än mycket fräsch) ytuppdelning, där ena halvan ser ut som industrimatsal medan den andra påminner om en flygplatslounge. Cheferna på station verkar vara väldigt glada över att kunna sitta i en fräsch personalmatsal och äta lunch, medan förarna från Alvik säger att de saknar sin mäss (som skulle rivas, men istället togs över av Veolia som nu renoverar den) och den ringa restid de brukade ha när de åkte till jobbet. Nu kan ett arbetspass på nio timmar omgärdas av en till två timmars restid för att komma till jobbet. Vad som ytterligare har försämrats av flytten är alla förares körtider; skulle en norrgående turs avlösning spricka går det nu inte att få avlösning i Alvik, utan istället måste föraren åka hela vägen ut till ändstation och tillbaka till GUP söderut för att få avlösning. Om det hade varit slut för dagen för föraren och tåget gick mot Hässelby strand skulle det således innebära ordentlig övertid.

Då Högdalsdepån inte kommer att kunna användas under sommaren har flera tåg ställts upp i Skarpnäck, Bagarmossen och Farsta strand. Samtidigt ställs en del tåg upp i Rissnedepån på blå linjen, varpå de varje morgon måste rulla upp till sin hembana. Nu är depån i Högdalen fortfarande öppen och vagntransporter rullar på en spårdispositionssträcka till och från Gullmarsplan varje natt. När depån stängs är frågan huruvida det kommer att vara färre tåg ute på banan eller om fler tåg kommer att komma ut från grannbanornas depåer.

Då lär det totalhaveri till turlista som förarna arbetar efter bli ännu värre. Majoriteten av förarna undrar vad både tjänsteplanerare samt turlisteplanerarna tänkte när de gjorde de nya tjänsterna och framförallt turlistan. Ett stort antal tåg rullar i transport mitt på dagen från Hässelby strand till Hökarängen där de vänder och går i transport till Gullmarsplan, där turerna åter tas i trafik. På helgerna går flera tåg ut från depån och rullar i transport till Gullmarsplan. Det tillkommer även extratåg som både till vardags och till helg rullar ut från depå vid lunchdags. Vändtiderna varierar sig mellan att vara urusla på morgonen till att bli väl tilltagna på sina håll mitt på dagen, samtidigt har det blivit mer standard än undantag att ett tåg byter både turnummer och destination varje gång det är dags att vända. Ett tåg kan med andra ord tas ut från Vällingbydepån, rulla till Farsta strand och bli en sjutton mot Hässelby strand, som sedan går till Skarpnäck och byter körände samt linjenummer till nitton, åker till Åkeshov, vänder och rullar mot Gullmarsplan… Sådana tåg har ibland förekommit på tidig morgon eller sen kväll, men då har det varit enstaka byten av linjenummer eller destination. Nu omfattas en större del av tågen på banan av detta fenomen. Förarna kallar turlistan för ett vansinne och trafikledarna håller för ovanlighetens skull med helt och frågar sig varför den ser ut som den gör. Förarna håller tummarna inför hösten, i hopp om att turlistan och tjänsterna ska bli bättre.

Men nu till slutet av inlägget.

Sammanfattningsvis kan vi äga att förutom en del strul kring platskontor, chefskarusell, personalpolitik, turlista samt kaos, fungerar de grundläggande sakerna som de ska; vi förare gör med andra ord det vi alltid gör -kör fram och tillbaka.

Visst är vi oroliga för de rapporter som kommer om sprickor i vagnar med mera, vilket äventyrar den säkerhet som i tunnelbanan är vital för att trafik ska kunna bedrivas. (Säkerheten framför allt är vårt ledord.) Visst oroar vi oss för vart allt är på väg med omorganisationerna. Men till syvende och sist har vi förare varandra. Vi har ett gott kamratskap sinsemellan och oavsett fack känns det som att vi alla kämpar för samma saker, villkor och rättigheter. Framförallt kör vi stockholmarna till jobbet och hem, vilket är tunnelbanans kärnverksamhet. Vi tar vårt samhällsansvar på allvar och är stolta över det arbete vi utför.

Tack för att ni har läst, kommenterat och följt bloggen under de två år den har funnits! (Kanske får ni anledning att följa den igen, i ett annat format. Håll utkik.)

Klart slut!

-Veoliahoran/mtrhoran

Höstkaoset som föranledde vintern

”Händer det ingenting på jobbet?” skrev en läsare i ett mejl. Jodå, det gör det. Men det mesta har den senaste veckan handlat om halka, halka och… halka. Tågen har haft svårt att stanna vid stationerna, flera har glidit förbi och många har fått trycka P och backa. I natt kom snön som SMHI hade förutspått. Och SL hälsar samhället att man är mer än väl rustad och kapabel att ta hand om vintern, trots att flera av de snöröjningsforden som skulle köpas in inte kommer förrän nästa år. En trafikant påpekade igår att man ju alltid kunde hoppas på en snöfattig vinter, men efter en blick ut genom fönstret börjar tvivlen hopas. Men, men. Varför klaga? Mycket snö betyder mycket kaos, mycket kaos betyder fler inlägg på bloggen.

Förra veckan halkades det inte bara runt ute på banan, inomhus stod förarna skockade kring skåpet med placeringsresultatet och ledade efter sina anställningsnummer. Hur skulle man jobba i år? MTR hade fyllt alla fasta tjänster och på DK IN gapade platserna tomma. UT-tjänsterna var färre i år och var tillsatta både på fasta tjänster och DK.

För er som inte förstår begreppen: DK betyder dagkommendering. Det innebär att förarna som har de tjänsterna får reda på tre dagar i förväg hur de jobbar. Fasta tjänster innebär att förarna får ett paket med tre tjänster, ex. 1901-1903, vilka de sedan har under ett års tid eller till nästa placering. Arbetstiderna borde i teorin då vara någorlunda fasta, men ändras beroende på om det är jul, nyår, midsommar eller annan helgdag som har specialtrafik. Eller om det är någon ombyggnad, som exempelvis vid renovering av station eller vid helrenovering då en hel bangren stängs av, ex. Farstagrenen. IN-tjänster är kvällstjänster, de slutar runt 22-24. UT-tjänster slutar senast 17. Sedan finns mellantjänster också,  där sluttiderna ligger mellan 18-20. Kombinationer av slaget mellan/ut, mellan/in eller natt/in finns också i år.

MTR vill kunna utnyttja personalresurserna till bristningsgränsen för att få trafiken att fungera. Med det nuvarande hårdbantade personalläget sliter arbetet på förarna och i ett sådant läge kanske placeringstjänsterna borde ha gjorts med större omsorg. För att fylla luckorna på de senare tjänsterna hade MTR gjort åtskilliga tvångsplaceringar. Förtvivlade mammor och pappor insåg att de inte skulle få träffa sina barn mer än någon gång i veckan och andra blev placerade på fel sida om dygnet, varpå ilska och misströstan följde. De senaste ryktena MH fick ta del av sade att fackets förhandlingar med MTR inte hade gått bra och att inga tjänstebyten eller mammatjänster hade beviljats. En SAC-medlem tillika ung mamma konstaterade att MTR inte ens hade svarat på SAC:s brev om förhandling. Samtidigt har en del förare fått byta tjänster utan större problem och förarna undrar i allmänhet vad det är för företag man arbetar för och varför rutinerna inte är lika för alla. En förare muttrade bistert att MTR vill splittra förarna sinsemellan på samma sätt som de har försökt splittra de olika yrkeskategorierna. Men enigheten mellan personalen i tunnelbanan växer, läs tunnelbloggen och se själv. Eller gå med i de anställdas nystartade egna forum och WoW-guild som låter intressant.

Det var inte bara placeringsångest som drabbade gröna linjen under förra veckan, utan även ett rälsbrott vid Gamla stan på bron strax efter stationen. Efter att befäl kommit till platsen meddelades det över radion att inget tåg fick lämna GAS söderut. Tågen stannades på innerstadsstationerna söderut och de förare som skulle köra ut tåg från depåerna uppmanades att stanna där och radiopassa medan man försökte reda ut situationen på banan. Norrgående tåg var tvungna att vändas för att åka söderut när det började saknas tåg mot Hagsätra, Farsta strand och Skarpnäck. Samtidigt hämtades verktyg och redskap från slakthuset (där arbetsloken finns) för att dra ihop spåret provisoriskt så att det gick att bedriva något slags trafik. Efter drygt en timmas kaos var spåret farbart och de stillastående tågen i innerstaden kunde återigen rulla söderut. Nu satt de flesta förare fel och avlösningsproblemen började. Visserligen fanns det mycket folk i Gullmarsplan, men enligt en kollega hade det varit svårt att få tag på bemanningskoordinatorn på telefon och efter flera försök hade många givit upp att fortsätta ringa. När koordinatorn till sist ringde upp, vilket hände dryga timmen senare, visste han inte vilka förare det var som var tillgängliga eller hur många det var. Därför beordrades alla som inte hade matrast att ställa sig norr- och söderut för att passa avlösningar. Men enbart för de som hade suttit i fem eller fler timmar på tågen. Utan vändtider vid ändstationerna eller minsta möjlighet till rast blir en fem timmar lång körning ren tortyr. Kaoset fortsatte under flera timmar innan förarna till sist satt på rätt tåg.

Liknande förfarande var det i förrgår kväll när någon hade klippt av kablar mellan Abrahamsberg och Brommaplan. Stoppet var ett faktum och det var problem med att bedriva trafik där ända in på morgonens första timmar under torsdagen. (Under stora delar av torsdagsmorgonen kördes ett antal vagntransporter från Högdalsdepån till Vällingbydepån pga obalans av vagnar i depåerna. Sådant var strulet kvällen innan att tågen hamnade i fel depåer och det blev vagnsövervikt i HÖ.) Förarna fick snällt ta käftsmällar i form av sprucken avlösning, ofrivillig övertid samt missade matraster. Det som drabbar trafikanterna drabbar även förarna. Skillnaden är att en förarna inte kan byta till ersättningsbussar, anmärkte en trött kollega efter att hon till sist fått veta att hon äntligen fick gå hem.

Det är självklart att avlösningar spricker när det är stopp eller blir större störningar i trafiken. Men under oktober månad har förarna i större utsträckning än förut fått lägga privatlivet på sparlåga och istället fortsätta köra om en avlösare inte dyker upp när det är dags för matrast eller gå hem. Det finns reserver, men då bemanningskoordinatorn inte har full vetskap om vilka det är som sitter i mässarna får förare utan avlösning ändå köra vidare. En reserv menade att det inte var någon idé att anmäla sig till ‘super-TX’ eftersom denne ändå inte visste hur många eller vilka det var som satt i reserven. En annan påpekade att man lika gärna kunde gå hem eftersom TLC ändå säger åt alla förare att de måste köra vidare, utan att reserven kontaktas.

Bemanningskoordinator eller ej; TLC har numren till mässen i Alvik och Gullmarsplan och kan ringa själva utan ombud om det krisar. Klart står det i vart fall att förlusten av TX är en stor förlust för MTR resursmässigt, då alla anställda inte används och en stor förlust för förarna, som inte har något skyddsnät när sjukande/friskande ska göras, när arbetspass behöver bytas, om man är sen och behöver anmäla det, reservarbetsfördelning, med mera, med mera. Arbetsledarna är dessutom svåra att få tag i. Varenda gång MH har gått förbi deras dörr är den stängd. En månad har snart gått och det känns som om omorganisationens nytta verkligen måste utvärderas. Var detta så bra egentligen? Förarna svarar unisont nej och på station är det likadant -omorganisationen där ledde till mer kaos än ordning, vilket stationskollegor mer än gärna talar om och som går att läsa om på Tunnelbloggen.

Veckans snackis: Placeringen. Dåligt skött, är den allmänna domen.

Veckans media:
Om bana och säkerhet i tunnelbanan:
Problem med lövhalka nära lösning -SvD
Allvarlig tunnelbaneolycka anmäldes inte -TV4
TBT skickar ut vagnar som inte är tillräckligt säkra -TV4
SL ser allvarligt på situationen i tunnelbanan -TV4
Bonussystem kan vara orsaken till osäkra tåg -TV4

Om personalens situation:
Förare manar till t-baneuppror -Arbetaren
”Många är otroligt arga” -ETC Stockholm

Mediaplocket

Eftersom vi har fått flera mejl från läsare som undrar var man kan se artiklar och tv-klipp från den gångna veckan, tänkte vi här länka dem i bokstavsordning:

DN
”Personalbrist hot mot T-banan”
”T-banetåg kunde inte stanna”

Svenska dagbladet
”Säkerheten är hotad i T-banan”
”Tåg kunde inte stanna”

Svt
”Tunnelbanan stod still i sju timmar”
”Personalbrist orsak till T-banekaos”
”MTR bryter mot säkerhetskrav”
”MTR underbemannade under helger”

TV4:s rapportering om skenande tåg
”SL:s tåg har stora säkerhetsbrister”
”Transportstyrelsen får kritik av Seko”
”MTR mörkade uppgifter om incidenten med det skenande tåget”
”SL:s styrelse reagerar på rapportering om de skenande tågen”
”Så tycker stockholmarna om säkerhetsbristerna i t-banan”



Två dagars lugn halka

Torsdag och fredag var lugna dagar om man jämför med veckans första hälft, där spårledningsfelen dominerade arbetsdagarna. På torsdagen återgick förarna till den vardagliga lunken med att exempelvis ropa om igelkottar som hjälplöst låg mellan rälerna och kanske kunde bli överkörda, om inte kollegorna tog det försiktigt.

Och ett säkert hösttecken kom under morgonen när en förare gled förbi Farsta centrum och meddelade TLC att hon var tvungen att köra vidare till Hökarängen. Detta då tåget hade glidit så pass långt att det inte gick att vare sig öppna dörrarna eller spärra första dörrparet för att öppna resten. I rask följd kom flera halkrapporter från banans södra delar och någon svarade från västerort att det var halt där också, längre ut på linjen. TLC reagerade med fast omedelbarhet och förkunnade att det nu var gult läge på hela bana 1! Förarna var desto mindre imponerade, eftersom TLC med några knapptryck sänkte farten på alla sträckor, vilket betydde att man inte kunde köra igen förlorad tid genom innerstan. Därmed började förseningarna. Tåg efter tåg hamnade efter i turlistan och vissa turer kunde vara upp till tio-tolv minuter sena. Förarna ute i västerort hälsade att det inte längre var halt där och förarna söder om söder började ropa samma sak. Några timmar efter det gula lägets införande tyckte ändå TLC att man kunde ta bort hastighetsbegränsningen genom stan och tågen började långsamt komma ikapp turlistan.

Fredagen kom och med den det femte indragna standbytåget på en vecka (?), varför det fanns en extra reserv i Gullmarsplan. (Det är helt enkelt vagnbrist, utöver personalbrist.) Dagen var lugn, sånär som på några enstaka fyllor som hade somnat i tågen, men det var flera förare som framåt eftermiddagen råkade ut för spruckna avlösningar och fick köra vidare. I mässen satt flera och sökte tjänster, då det är inlämning av placeringsbegäret nu på söndag. De bläddrade i sina häften med grupperingar, tjänstelistor och gjorde noggranna bedömningar utifrån dessa vilka tjänster det var som fungerade bäst för dem. Nästa vecka kommer resultatet upp på någon av anslagstavlorna och då får förarna en första aning om hur deras liv kommer att se ut under det kommande året.

Dagens snackis: SL:s tal om att en kollisionsincident kräver en avliden, fem allvarligt skadade eller egendomsskador på 20 miljoner kronor har blivit en källa för diverse skämt från förarnas sida. Flera har anmärkt på formuleringen ‘en avliden’ och menar att det är bättre att utreda fel samt säkerhetsbrister innan de leder till skador eller dödsfall.

Tårtkalas och spårledningsfel

Onsdagsmorgon och ännu ett spårledningsfel. Denna gång mellan Stora mossen och Abrahamsberg. Tidigt på morgonen utgjorde detta ännu inte ett problem, eftersom kvartstrafiken rullade. När tiominuterstrafiken började fungerade det hjälpligt… men sedan kom extratågen ut på banan och då började köbildningen när alla var tvungna att tålmodigt vänta in sin tur att rulla fram till Stora mossen, vidare mot signal 942 och trycka P för att komma fram, varpå det lades rödgult på signalen och kvittens skedde. Efter Abrahamsberg var det fritt att köra med ordinarie börvärde, men väl där var tågen tio till femton minuter sena tack vare köandet. (Vid ett tillfälle var det kö från Gullmarsplan, genom hela staden och fram till Stora mossen.)

TLC började återigen vända tåg på diverse kreativa ställen och frågan var om de hårt prövade Hässelbyborna fick någon form av regelbunden trafik, då var och varannan nitton vändes i Åkeshov, Råcksta, etc. Några timmar efter att spårledningsfelet först hade stuckit fram sitt fula tryne kunde det till sist åtgärdas och i mässen undrade förarna halvt roat, halvt oroat om banan håller på att gå sönder i allmänhet. Eller kanske är det bara något slags höstförkylning som plågar den?😉

Dagens snackis: Tårtorna i mässen. ‘Tårtkommittén’ hade placerat ut tårtor i Alvik, Gullmarsplan, Liljeholmen och Västra skogen, på årsdagen av den vilda strejken för fem år sedan. Det var en fin gest som uppskattades varmt av alla och visst tog MH-teamets medlemmar varsin tårtbit. Många var det som mindes strejken och jämförde villkoren då med hur vi har det nu. Gemenskapen i mässen var på topp. Tack för en skön stämning, tårtkommittén!😀

Halkande nödbromsar

Minns ni det nödbromsande tåget som gled förbi signalen i tunneln mot Farsta strand och var på väg in på samma spår som framförvarande tåg? TV4 sände igår ett lokalt nyhetsinslag om saken:

”TV4 avslöjar säkerhetsbrister med de nya tunnelbanetågen i Stockholm”

Kökaravan genom innerstan

Det första gårdagen bjöd på var ett spårledningsfel som morgonen ärvde från natten. Felet låg mellan T-Centralen och Hötorget norrut, vid signal 182 som envisades med att rött var den enda signalbild den ville visa. Efter omsorg och trugande från TLC kunde rödgult läggas, varpå förarna vid körning från centralen fick stanna och kvittera för att kunna köra vidare. Dessvärre fungerade inte detta alla gånger, utan många fick komplettera hela förfarandet med att trycka P för att få tågen att dra. Följden av ett spårledningsfel mitt under morgonrusningen blev att sträckan mellan Gullmarsplan och Hötorget blev fullproppad med köande tåg som väntade på att få åka fram till den trilskandes signalen och kvittera.

Banarbetare kom snart till signalen och påbörjade arbetet med att söka efter felorsaken. Och efter någon timma var TLC:s omtågande samt vändningar av tåg igång. Tåg vändes i Vällingby, Alvik, Gubbängen och Högdalen för att passa in i turlistan. Vändningarna var fler än de brukar vara, förmodligen för att undvika ett avlösningskaos av Guds nåde.

Det blev ändå en del spruckna avlösningar igår, men som tur var fanns det reserver och bara ett fåtal fick köra vidare utan  avlösning. Men visst märker man vilken röra det är med ‘bemanningskoordinator’ och ‘strategisk planerare’ som sitter i Solna och inte har minsta koppling, annat än telefonledes, till gröna linjen. Det innebär en mindre förståelse för personalens behov, stämningen i mässen och organisationens kärnverksamhet överlag. Att centralisera och bygga en högre hierarkisk trappa än den som redan har funnits sedan SL-tiden känns mycket oklokt, menade en kollega. Det är som om en läkare skulle välja att skilja huvudet från kroppen på en patient och förvänta sig att denne överlever, uttryckte en annan kollega. Fortsättning följer, MH med team ser tiden an för närvarande och väntar med skräckblandad förtjusning på stoppet med stort S.

Dagens snackis: Inte nog med att nya trafikledare sökes på intranätet, nu ska nya förare rekryteras också. Deltidare, även kända som personalkategorin MTR sagt att de inte behöver. Kollegorna hade mycket roligt åt detta.

All denna media. De flesta förarna är glada över att allmänheten får en glimt av hur det är att jobba i tunnelbanan i dagsläget. Däremot ställer man sig frågande till kopplingen media verkar göra mellan elstoppet i torsdags och bemanningsproblemen. Flera kollegor påpekade att media istället borde koppla problemen till arbetssituationen som den är nu i kombination med banans och tågens skick samt underhåll.

Inomhushalkan och slirande tåg. Alla vet att det glider, halkar och slirar överallt nu. Men ändå är det mycket få som rapporterar in det till TLC. En kollega undrade om det beror på att förarna inte tror att rapporterna hörsammas, eller för att slirandet börjar bli det normala banläget. Vem vet?

Olycka vid T-Centralen igår kväll. Röda linjen drabbades av ännu en PUT. En sådan händelse är något man lever med hela livet, oavsett utgången och allas tankar gick idag till föraren, som förhoppningsvis mår bättre nu än igår.