Höstkaoset som föranledde vintern

”Händer det ingenting på jobbet?” skrev en läsare i ett mejl. Jodå, det gör det. Men det mesta har den senaste veckan handlat om halka, halka och… halka. Tågen har haft svårt att stanna vid stationerna, flera har glidit förbi och många har fått trycka P och backa. I natt kom snön som SMHI hade förutspått. Och SL hälsar samhället att man är mer än väl rustad och kapabel att ta hand om vintern, trots att flera av de snöröjningsforden som skulle köpas in inte kommer förrän nästa år. En trafikant påpekade igår att man ju alltid kunde hoppas på en snöfattig vinter, men efter en blick ut genom fönstret börjar tvivlen hopas. Men, men. Varför klaga? Mycket snö betyder mycket kaos, mycket kaos betyder fler inlägg på bloggen.

Förra veckan halkades det inte bara runt ute på banan, inomhus stod förarna skockade kring skåpet med placeringsresultatet och ledade efter sina anställningsnummer. Hur skulle man jobba i år? MTR hade fyllt alla fasta tjänster och på DK IN gapade platserna tomma. UT-tjänsterna var färre i år och var tillsatta både på fasta tjänster och DK.

För er som inte förstår begreppen: DK betyder dagkommendering. Det innebär att förarna som har de tjänsterna får reda på tre dagar i förväg hur de jobbar. Fasta tjänster innebär att förarna får ett paket med tre tjänster, ex. 1901-1903, vilka de sedan har under ett års tid eller till nästa placering. Arbetstiderna borde i teorin då vara någorlunda fasta, men ändras beroende på om det är jul, nyår, midsommar eller annan helgdag som har specialtrafik. Eller om det är någon ombyggnad, som exempelvis vid renovering av station eller vid helrenovering då en hel bangren stängs av, ex. Farstagrenen. IN-tjänster är kvällstjänster, de slutar runt 22-24. UT-tjänster slutar senast 17. Sedan finns mellantjänster också,  där sluttiderna ligger mellan 18-20. Kombinationer av slaget mellan/ut, mellan/in eller natt/in finns också i år.

MTR vill kunna utnyttja personalresurserna till bristningsgränsen för att få trafiken att fungera. Med det nuvarande hårdbantade personalläget sliter arbetet på förarna och i ett sådant läge kanske placeringstjänsterna borde ha gjorts med större omsorg. För att fylla luckorna på de senare tjänsterna hade MTR gjort åtskilliga tvångsplaceringar. Förtvivlade mammor och pappor insåg att de inte skulle få träffa sina barn mer än någon gång i veckan och andra blev placerade på fel sida om dygnet, varpå ilska och misströstan följde. De senaste ryktena MH fick ta del av sade att fackets förhandlingar med MTR inte hade gått bra och att inga tjänstebyten eller mammatjänster hade beviljats. En SAC-medlem tillika ung mamma konstaterade att MTR inte ens hade svarat på SAC:s brev om förhandling. Samtidigt har en del förare fått byta tjänster utan större problem och förarna undrar i allmänhet vad det är för företag man arbetar för och varför rutinerna inte är lika för alla. En förare muttrade bistert att MTR vill splittra förarna sinsemellan på samma sätt som de har försökt splittra de olika yrkeskategorierna. Men enigheten mellan personalen i tunnelbanan växer, läs tunnelbloggen och se själv. Eller gå med i de anställdas nystartade egna forum och WoW-guild som låter intressant.

Det var inte bara placeringsångest som drabbade gröna linjen under förra veckan, utan även ett rälsbrott vid Gamla stan på bron strax efter stationen. Efter att befäl kommit till platsen meddelades det över radion att inget tåg fick lämna GAS söderut. Tågen stannades på innerstadsstationerna söderut och de förare som skulle köra ut tåg från depåerna uppmanades att stanna där och radiopassa medan man försökte reda ut situationen på banan. Norrgående tåg var tvungna att vändas för att åka söderut när det började saknas tåg mot Hagsätra, Farsta strand och Skarpnäck. Samtidigt hämtades verktyg och redskap från slakthuset (där arbetsloken finns) för att dra ihop spåret provisoriskt så att det gick att bedriva något slags trafik. Efter drygt en timmas kaos var spåret farbart och de stillastående tågen i innerstaden kunde återigen rulla söderut. Nu satt de flesta förare fel och avlösningsproblemen började. Visserligen fanns det mycket folk i Gullmarsplan, men enligt en kollega hade det varit svårt att få tag på bemanningskoordinatorn på telefon och efter flera försök hade många givit upp att fortsätta ringa. När koordinatorn till sist ringde upp, vilket hände dryga timmen senare, visste han inte vilka förare det var som var tillgängliga eller hur många det var. Därför beordrades alla som inte hade matrast att ställa sig norr- och söderut för att passa avlösningar. Men enbart för de som hade suttit i fem eller fler timmar på tågen. Utan vändtider vid ändstationerna eller minsta möjlighet till rast blir en fem timmar lång körning ren tortyr. Kaoset fortsatte under flera timmar innan förarna till sist satt på rätt tåg.

Liknande förfarande var det i förrgår kväll när någon hade klippt av kablar mellan Abrahamsberg och Brommaplan. Stoppet var ett faktum och det var problem med att bedriva trafik där ända in på morgonens första timmar under torsdagen. (Under stora delar av torsdagsmorgonen kördes ett antal vagntransporter från Högdalsdepån till Vällingbydepån pga obalans av vagnar i depåerna. Sådant var strulet kvällen innan att tågen hamnade i fel depåer och det blev vagnsövervikt i HÖ.) Förarna fick snällt ta käftsmällar i form av sprucken avlösning, ofrivillig övertid samt missade matraster. Det som drabbar trafikanterna drabbar även förarna. Skillnaden är att en förarna inte kan byta till ersättningsbussar, anmärkte en trött kollega efter att hon till sist fått veta att hon äntligen fick gå hem.

Det är självklart att avlösningar spricker när det är stopp eller blir större störningar i trafiken. Men under oktober månad har förarna i större utsträckning än förut fått lägga privatlivet på sparlåga och istället fortsätta köra om en avlösare inte dyker upp när det är dags för matrast eller gå hem. Det finns reserver, men då bemanningskoordinatorn inte har full vetskap om vilka det är som sitter i mässarna får förare utan avlösning ändå köra vidare. En reserv menade att det inte var någon idé att anmäla sig till ‘super-TX’ eftersom denne ändå inte visste hur många eller vilka det var som satt i reserven. En annan påpekade att man lika gärna kunde gå hem eftersom TLC ändå säger åt alla förare att de måste köra vidare, utan att reserven kontaktas.

Bemanningskoordinator eller ej; TLC har numren till mässen i Alvik och Gullmarsplan och kan ringa själva utan ombud om det krisar. Klart står det i vart fall att förlusten av TX är en stor förlust för MTR resursmässigt, då alla anställda inte används och en stor förlust för förarna, som inte har något skyddsnät när sjukande/friskande ska göras, när arbetspass behöver bytas, om man är sen och behöver anmäla det, reservarbetsfördelning, med mera, med mera. Arbetsledarna är dessutom svåra att få tag i. Varenda gång MH har gått förbi deras dörr är den stängd. En månad har snart gått och det känns som om omorganisationens nytta verkligen måste utvärderas. Var detta så bra egentligen? Förarna svarar unisont nej och på station är det likadant -omorganisationen där ledde till mer kaos än ordning, vilket stationskollegor mer än gärna talar om och som går att läsa om på Tunnelbloggen.

Veckans snackis: Placeringen. Dåligt skött, är den allmänna domen.

Veckans media:
Om bana och säkerhet i tunnelbanan:
Problem med lövhalka nära lösning -SvD
Allvarlig tunnelbaneolycka anmäldes inte -TV4
TBT skickar ut vagnar som inte är tillräckligt säkra -TV4
SL ser allvarligt på situationen i tunnelbanan -TV4
Bonussystem kan vara orsaken till osäkra tåg -TV4

Om personalens situation:
Förare manar till t-baneuppror -Arbetaren
”Många är otroligt arga” -ETC Stockholm