När en dag blir veckor och månader

Med tanke på det nästintill löjligt stora gapet mellan bloggens senaste inlägg och detta, misstänker MH att läsarna redan har förstått att verksamheten är under avveckling. Detta beror inte på att det saknas saker eller händelser att skriva om, det är snarare tidsaspekten som är den stora skurken i sammanhanget; bloggens team krympte och med det fick de kvarvarande medarbetarna ett större lass att dra. Tiden som gick åt till att skriva inlägg tog därmed över mer fritid än vad dessa tappra själar (efter mycken övertid och arbetsslit) kunde skänka projektet och den naturliga följden blev en diskussion av bloggens vara eller inte vara. Vilket i sin tur ledde till en lång paus.

Vi har beslutat att den ska vara kvar på nätet, den kommer således ej att plockas ned. Allt material kommer att finnas kvar för läsning.

Vad händer i tunnelbaneland? Hur gick vintern? Hur fungerade snöröjningen när MTR drev den i egen regi? Och hur går det med avstängningen av Hagsätragrenen?

Vintern var obönhörligt lång denna gång, var arbetsdag tycktes vara höljd i ett grått uppslukande mörker blandat med modd, småspik och isluft. Spåren var som alltid farbara, med undantag för de dagar då huvudstaden bäddades in i yrande snö och ilsket vindpiskades till underkastelse av vädrets makter. Snöröjningen fungerade aningen bättre detta år eftersom kommunikationssteget mellan muntliga rapporter om läget på banan och de som ombesörjde snöbekämpningen var kortare. Visa av förra årets händelser med glidande tåg pga isbildning på bromsblocken, fanns det nu inget instruktionsmeddelande om att inte använda snöbromsen vid halka (ett sådant meddelande hade anslagits hösten 2009 i syfte att förhindra hjulplattor), vilket innebar att förarna med gott samvete kunde använda snöbromsen när den behövdes. Att snöbekämpare blåste bort snö från växlarna vid GUP, ALV och dylika platser med hjälp av lövblåsare var ett av vinterns absolut mest vanliga återkommande fenomen. Men det hjälpte inte framkomligheten på flera av sträckorna norr och söder om staden, där Skarpnäckgrenen som alltid drog det korta strået och under lång tid ansattes av drivsnö som snart isolerade strömskenan på flera ställen. Trots att förarna ropade om de välkända ställena Kärrtorp, Björkhagen och Hammarbyhöjden gjordes inga punktinsatser, varpå strömlösheten samt stillastående tåg kom som ett brev på posten. Enkelspår, ersättningsbussar och att pulsa i snö med nordanvinden tjutande i öronen och synen grumlad av tunga, yrande flingor blev därmed även detta år standarden för de hårt prövade Skarpnäckborna. Vid ett tillfälle blev ett tåg stående stn Kärrtorp i över sju timmar på grund av strömlöshet. Efter en koncentrerad period av problem längsmed Skarpnäcklinjen kallades både snöblåsare och andra snöbekämpningsmedel till linje 17. Snart var spåren farbara igen och utöver de sedvanliga växelfelen, vilka är ständigt närvarande under förarnas arbetsdagar vintertid, fungerade vintertrafiken bra för stockholmarna.

Ett större problem för förarna var att de fick jobba mycket övertid; det verkar som om det högst onödiga avlivandet av TX, förarnas nav i vardagen, har bidragit till att TLC numera inte alltid får tag på någon som kan skicka reserver till tåg där avlösningarna spricker. Då alla de tre banorna i tunnelbanan hanteras från ett centraliserat samt underbemannat TX (med ett telefonnummer) har förarna fått uppleva fler och fler spruckna avlösningar. Den lokala samt direkta överblicken saknas på platskontoren vilket får omedelbara, kännbara konsekvenser för personalen. Flera kollegor har torrt noterat att företaget tog en organisation som redan fungerade utmärkt och omorganiserade den för omorganiserandets skull, utan att göra en ordentlig riskanalys. Att ett stort antal chefs- och personalledande tjänster infördes har ökat förvirringen; det finns arbetsledare, men personalen upplever att de sällan finns till hands eller kan hjälpa till med arbetsrelaterade problem som kan uppstå. Den allmänna uppfattningen om nymodigheterna tycks vara att man inte ska försöka laga någonting som inte ens var trasigt från början.

När våren till sist tog sina första, skälvande lätta andetag, var det dags att stänga av hela Hagsätragrenen under ett halvår. Resenärer som bor längsmed de berörda stationerna kommer, fram till slutet av september, att få åka ersättningsbussar när de ska in mot stan och tillbaka. MTR meddelade över intranätet att avstängningen hittills har fungerat väl och att SL ger företaget beröm. Informatörer finns på plats på plattformarna vid Gullmarsplan samt i biljetthallen och på bussdäcket, vilket är sådant resenärerna ser och uppskattar. Även förarna har fått informera och visa folk rätt, vilket ytterligare har förbättrat situationen. På arbetsfronten innebar avstängningen hot om varsel av ett antal anställda på grund av övertalighet, vilket facket bestred. Efter många diskussioner verkar saken vara temporärt löst,  tack vare tidiga semestrar, fortbildningar och omskolning till annan befattning.

För förarnas del har avstängningen inneburit många saker rent praktiskt. En ny omplacering gjordes enbart på grund av de nya tjänstepaket som skulle bli en följd av en så stor avstängning. I samband med detta slogs alla förare samman till ett enda platskontor, som ligger på Gullmarsplan. Förarna från Alvik flyttade från Alviksmässen till Gullmarsmässen den 21:a mars när avstängningen av Hagsätra började. MTR renoverade lokalerna vid Gullmarsplan inför detta och resultatet är en smått schitzofren (om än mycket fräsch) ytuppdelning, där ena halvan ser ut som industrimatsal medan den andra påminner om en flygplatslounge. Cheferna på station verkar vara väldigt glada över att kunna sitta i en fräsch personalmatsal och äta lunch, medan förarna från Alvik säger att de saknar sin mäss (som skulle rivas, men istället togs över av Veolia som nu renoverar den) och den ringa restid de brukade ha när de åkte till jobbet. Nu kan ett arbetspass på nio timmar omgärdas av en till två timmars restid för att komma till jobbet. Vad som ytterligare har försämrats av flytten är alla förares körtider; skulle en norrgående turs avlösning spricka går det nu inte att få avlösning i Alvik, utan istället måste föraren åka hela vägen ut till ändstation och tillbaka till GUP söderut för att få avlösning. Om det hade varit slut för dagen för föraren och tåget gick mot Hässelby strand skulle det således innebära ordentlig övertid.

Då Högdalsdepån inte kommer att kunna användas under sommaren har flera tåg ställts upp i Skarpnäck, Bagarmossen och Farsta strand. Samtidigt ställs en del tåg upp i Rissnedepån på blå linjen, varpå de varje morgon måste rulla upp till sin hembana. Nu är depån i Högdalen fortfarande öppen och vagntransporter rullar på en spårdispositionssträcka till och från Gullmarsplan varje natt. När depån stängs är frågan huruvida det kommer att vara färre tåg ute på banan eller om fler tåg kommer att komma ut från grannbanornas depåer.

Då lär det totalhaveri till turlista som förarna arbetar efter bli ännu värre. Majoriteten av förarna undrar vad både tjänsteplanerare samt turlisteplanerarna tänkte när de gjorde de nya tjänsterna och framförallt turlistan. Ett stort antal tåg rullar i transport mitt på dagen från Hässelby strand till Hökarängen där de vänder och går i transport till Gullmarsplan, där turerna åter tas i trafik. På helgerna går flera tåg ut från depån och rullar i transport till Gullmarsplan. Det tillkommer även extratåg som både till vardags och till helg rullar ut från depå vid lunchdags. Vändtiderna varierar sig mellan att vara urusla på morgonen till att bli väl tilltagna på sina håll mitt på dagen, samtidigt har det blivit mer standard än undantag att ett tåg byter både turnummer och destination varje gång det är dags att vända. Ett tåg kan med andra ord tas ut från Vällingbydepån, rulla till Farsta strand och bli en sjutton mot Hässelby strand, som sedan går till Skarpnäck och byter körände samt linjenummer till nitton, åker till Åkeshov, vänder och rullar mot Gullmarsplan… Sådana tåg har ibland förekommit på tidig morgon eller sen kväll, men då har det varit enstaka byten av linjenummer eller destination. Nu omfattas en större del av tågen på banan av detta fenomen. Förarna kallar turlistan för ett vansinne och trafikledarna håller för ovanlighetens skull med helt och frågar sig varför den ser ut som den gör. Förarna håller tummarna inför hösten, i hopp om att turlistan och tjänsterna ska bli bättre.

Men nu till slutet av inlägget.

Sammanfattningsvis kan vi äga att förutom en del strul kring platskontor, chefskarusell, personalpolitik, turlista samt kaos, fungerar de grundläggande sakerna som de ska; vi förare gör med andra ord det vi alltid gör -kör fram och tillbaka.

Visst är vi oroliga för de rapporter som kommer om sprickor i vagnar med mera, vilket äventyrar den säkerhet som i tunnelbanan är vital för att trafik ska kunna bedrivas. (Säkerheten framför allt är vårt ledord.) Visst oroar vi oss för vart allt är på väg med omorganisationerna. Men till syvende och sist har vi förare varandra. Vi har ett gott kamratskap sinsemellan och oavsett fack känns det som att vi alla kämpar för samma saker, villkor och rättigheter. Framförallt kör vi stockholmarna till jobbet och hem, vilket är tunnelbanans kärnverksamhet. Vi tar vårt samhällsansvar på allvar och är stolta över det arbete vi utför.

Tack för att ni har läst, kommenterat och följt bloggen under de två år den har funnits! (Kanske får ni anledning att följa den igen, i ett annat format. Håll utkik.)

Klart slut!

-Veoliahoran/mtrhoran

Höstkaoset som föranledde vintern

”Händer det ingenting på jobbet?” skrev en läsare i ett mejl. Jodå, det gör det. Men det mesta har den senaste veckan handlat om halka, halka och… halka. Tågen har haft svårt att stanna vid stationerna, flera har glidit förbi och många har fått trycka P och backa. I natt kom snön som SMHI hade förutspått. Och SL hälsar samhället att man är mer än väl rustad och kapabel att ta hand om vintern, trots att flera av de snöröjningsforden som skulle köpas in inte kommer förrän nästa år. En trafikant påpekade igår att man ju alltid kunde hoppas på en snöfattig vinter, men efter en blick ut genom fönstret börjar tvivlen hopas. Men, men. Varför klaga? Mycket snö betyder mycket kaos, mycket kaos betyder fler inlägg på bloggen.

Förra veckan halkades det inte bara runt ute på banan, inomhus stod förarna skockade kring skåpet med placeringsresultatet och ledade efter sina anställningsnummer. Hur skulle man jobba i år? MTR hade fyllt alla fasta tjänster och på DK IN gapade platserna tomma. UT-tjänsterna var färre i år och var tillsatta både på fasta tjänster och DK.

För er som inte förstår begreppen: DK betyder dagkommendering. Det innebär att förarna som har de tjänsterna får reda på tre dagar i förväg hur de jobbar. Fasta tjänster innebär att förarna får ett paket med tre tjänster, ex. 1901-1903, vilka de sedan har under ett års tid eller till nästa placering. Arbetstiderna borde i teorin då vara någorlunda fasta, men ändras beroende på om det är jul, nyår, midsommar eller annan helgdag som har specialtrafik. Eller om det är någon ombyggnad, som exempelvis vid renovering av station eller vid helrenovering då en hel bangren stängs av, ex. Farstagrenen. IN-tjänster är kvällstjänster, de slutar runt 22-24. UT-tjänster slutar senast 17. Sedan finns mellantjänster också,  där sluttiderna ligger mellan 18-20. Kombinationer av slaget mellan/ut, mellan/in eller natt/in finns också i år.

MTR vill kunna utnyttja personalresurserna till bristningsgränsen för att få trafiken att fungera. Med det nuvarande hårdbantade personalläget sliter arbetet på förarna och i ett sådant läge kanske placeringstjänsterna borde ha gjorts med större omsorg. För att fylla luckorna på de senare tjänsterna hade MTR gjort åtskilliga tvångsplaceringar. Förtvivlade mammor och pappor insåg att de inte skulle få träffa sina barn mer än någon gång i veckan och andra blev placerade på fel sida om dygnet, varpå ilska och misströstan följde. De senaste ryktena MH fick ta del av sade att fackets förhandlingar med MTR inte hade gått bra och att inga tjänstebyten eller mammatjänster hade beviljats. En SAC-medlem tillika ung mamma konstaterade att MTR inte ens hade svarat på SAC:s brev om förhandling. Samtidigt har en del förare fått byta tjänster utan större problem och förarna undrar i allmänhet vad det är för företag man arbetar för och varför rutinerna inte är lika för alla. En förare muttrade bistert att MTR vill splittra förarna sinsemellan på samma sätt som de har försökt splittra de olika yrkeskategorierna. Men enigheten mellan personalen i tunnelbanan växer, läs tunnelbloggen och se själv. Eller gå med i de anställdas nystartade egna forum och WoW-guild som låter intressant.

Det var inte bara placeringsångest som drabbade gröna linjen under förra veckan, utan även ett rälsbrott vid Gamla stan på bron strax efter stationen. Efter att befäl kommit till platsen meddelades det över radion att inget tåg fick lämna GAS söderut. Tågen stannades på innerstadsstationerna söderut och de förare som skulle köra ut tåg från depåerna uppmanades att stanna där och radiopassa medan man försökte reda ut situationen på banan. Norrgående tåg var tvungna att vändas för att åka söderut när det började saknas tåg mot Hagsätra, Farsta strand och Skarpnäck. Samtidigt hämtades verktyg och redskap från slakthuset (där arbetsloken finns) för att dra ihop spåret provisoriskt så att det gick att bedriva något slags trafik. Efter drygt en timmas kaos var spåret farbart och de stillastående tågen i innerstaden kunde återigen rulla söderut. Nu satt de flesta förare fel och avlösningsproblemen började. Visserligen fanns det mycket folk i Gullmarsplan, men enligt en kollega hade det varit svårt att få tag på bemanningskoordinatorn på telefon och efter flera försök hade många givit upp att fortsätta ringa. När koordinatorn till sist ringde upp, vilket hände dryga timmen senare, visste han inte vilka förare det var som var tillgängliga eller hur många det var. Därför beordrades alla som inte hade matrast att ställa sig norr- och söderut för att passa avlösningar. Men enbart för de som hade suttit i fem eller fler timmar på tågen. Utan vändtider vid ändstationerna eller minsta möjlighet till rast blir en fem timmar lång körning ren tortyr. Kaoset fortsatte under flera timmar innan förarna till sist satt på rätt tåg.

Liknande förfarande var det i förrgår kväll när någon hade klippt av kablar mellan Abrahamsberg och Brommaplan. Stoppet var ett faktum och det var problem med att bedriva trafik där ända in på morgonens första timmar under torsdagen. (Under stora delar av torsdagsmorgonen kördes ett antal vagntransporter från Högdalsdepån till Vällingbydepån pga obalans av vagnar i depåerna. Sådant var strulet kvällen innan att tågen hamnade i fel depåer och det blev vagnsövervikt i HÖ.) Förarna fick snällt ta käftsmällar i form av sprucken avlösning, ofrivillig övertid samt missade matraster. Det som drabbar trafikanterna drabbar även förarna. Skillnaden är att en förarna inte kan byta till ersättningsbussar, anmärkte en trött kollega efter att hon till sist fått veta att hon äntligen fick gå hem.

Det är självklart att avlösningar spricker när det är stopp eller blir större störningar i trafiken. Men under oktober månad har förarna i större utsträckning än förut fått lägga privatlivet på sparlåga och istället fortsätta köra om en avlösare inte dyker upp när det är dags för matrast eller gå hem. Det finns reserver, men då bemanningskoordinatorn inte har full vetskap om vilka det är som sitter i mässarna får förare utan avlösning ändå köra vidare. En reserv menade att det inte var någon idé att anmäla sig till ‘super-TX’ eftersom denne ändå inte visste hur många eller vilka det var som satt i reserven. En annan påpekade att man lika gärna kunde gå hem eftersom TLC ändå säger åt alla förare att de måste köra vidare, utan att reserven kontaktas.

Bemanningskoordinator eller ej; TLC har numren till mässen i Alvik och Gullmarsplan och kan ringa själva utan ombud om det krisar. Klart står det i vart fall att förlusten av TX är en stor förlust för MTR resursmässigt, då alla anställda inte används och en stor förlust för förarna, som inte har något skyddsnät när sjukande/friskande ska göras, när arbetspass behöver bytas, om man är sen och behöver anmäla det, reservarbetsfördelning, med mera, med mera. Arbetsledarna är dessutom svåra att få tag i. Varenda gång MH har gått förbi deras dörr är den stängd. En månad har snart gått och det känns som om omorganisationens nytta verkligen måste utvärderas. Var detta så bra egentligen? Förarna svarar unisont nej och på station är det likadant -omorganisationen där ledde till mer kaos än ordning, vilket stationskollegor mer än gärna talar om och som går att läsa om på Tunnelbloggen.

Veckans snackis: Placeringen. Dåligt skött, är den allmänna domen.

Veckans media:
Om bana och säkerhet i tunnelbanan:
Problem med lövhalka nära lösning -SvD
Allvarlig tunnelbaneolycka anmäldes inte -TV4
TBT skickar ut vagnar som inte är tillräckligt säkra -TV4
SL ser allvarligt på situationen i tunnelbanan -TV4
Bonussystem kan vara orsaken till osäkra tåg -TV4

Om personalens situation:
Förare manar till t-baneuppror -Arbetaren
”Många är otroligt arga” -ETC Stockholm

Två dagars lugn halka

Torsdag och fredag var lugna dagar om man jämför med veckans första hälft, där spårledningsfelen dominerade arbetsdagarna. På torsdagen återgick förarna till den vardagliga lunken med att exempelvis ropa om igelkottar som hjälplöst låg mellan rälerna och kanske kunde bli överkörda, om inte kollegorna tog det försiktigt.

Och ett säkert hösttecken kom under morgonen när en förare gled förbi Farsta centrum och meddelade TLC att hon var tvungen att köra vidare till Hökarängen. Detta då tåget hade glidit så pass långt att det inte gick att vare sig öppna dörrarna eller spärra första dörrparet för att öppna resten. I rask följd kom flera halkrapporter från banans södra delar och någon svarade från västerort att det var halt där också, längre ut på linjen. TLC reagerade med fast omedelbarhet och förkunnade att det nu var gult läge på hela bana 1! Förarna var desto mindre imponerade, eftersom TLC med några knapptryck sänkte farten på alla sträckor, vilket betydde att man inte kunde köra igen förlorad tid genom innerstan. Därmed började förseningarna. Tåg efter tåg hamnade efter i turlistan och vissa turer kunde vara upp till tio-tolv minuter sena. Förarna ute i västerort hälsade att det inte längre var halt där och förarna söder om söder började ropa samma sak. Några timmar efter det gula lägets införande tyckte ändå TLC att man kunde ta bort hastighetsbegränsningen genom stan och tågen började långsamt komma ikapp turlistan.

Fredagen kom och med den det femte indragna standbytåget på en vecka (?), varför det fanns en extra reserv i Gullmarsplan. (Det är helt enkelt vagnbrist, utöver personalbrist.) Dagen var lugn, sånär som på några enstaka fyllor som hade somnat i tågen, men det var flera förare som framåt eftermiddagen råkade ut för spruckna avlösningar och fick köra vidare. I mässen satt flera och sökte tjänster, då det är inlämning av placeringsbegäret nu på söndag. De bläddrade i sina häften med grupperingar, tjänstelistor och gjorde noggranna bedömningar utifrån dessa vilka tjänster det var som fungerade bäst för dem. Nästa vecka kommer resultatet upp på någon av anslagstavlorna och då får förarna en första aning om hur deras liv kommer att se ut under det kommande året.

Dagens snackis: SL:s tal om att en kollisionsincident kräver en avliden, fem allvarligt skadade eller egendomsskador på 20 miljoner kronor har blivit en källa för diverse skämt från förarnas sida. Flera har anmärkt på formuleringen ‘en avliden’ och menar att det är bättre att utreda fel samt säkerhetsbrister innan de leder till skador eller dödsfall.

Halkande nödbromsar

Minns ni det nödbromsande tåget som gled förbi signalen i tunneln mot Farsta strand och var på väg in på samma spår som framförvarande tåg? TV4 sände igår ett lokalt nyhetsinslag om saken:

”TV4 avslöjar säkerhetsbrister med de nya tunnelbanetågen i Stockholm”

Dimman vid Odenplan

Det börjar långsamt lacka mot jul. Kanske kan man tycka att det är litet för tidigt att sia om vinterns intåg i vardagen, men när skyddsbrädorna på strömskenan är alldeles vitfrostig om morgnarna känns det som om hösten inte kommer att bli lika lång som vanligt. Kylan under dygnets tidiga timmar gör att morgondaggen ligger kvar länge på rälsen och följaktligen blir det då halt. Under lördagen rapporterade flera tåg in att de slirade, gled och halkade sig runt på utomhussträckorna. Från Farsta centrum ropade två olika förare om att de hade glidit litet för långt och undrade vad signalen visade, eftersom de båda hade hamnat jämsides med den och inte kunde se den. Båda gångerna gav TLC det lugnande beskedet att signalen var grön och två lättade förare kunde rulla vidare. Man passade på att utfärda en halkvarning över radion till alla förare, som därmed manades till extra försiktighet vid infart till station.

Tyvärr glömde TL att varna för inomhushalkan, som har återvänt. Det var särskilt halt i nedförsbacken mellan Hötorget och T-Centralen denna dag, vilket säkerligen ställde till det för de vagnar som är mer känsliga för halka än andra. Tur 62 felanmälde exempelvis sin V1:a eftersom den slirade för mycket. Snart ropade tur 72 (?) att en person, som var missnöjd då han missat tåget, hade bankat och slitit i hyttdörren tills föraren öppnade passagerardörrarna igen. Föraren ville förståeligt nog ha vakthjälp med mannen och fick veta att hjälpen skulle komma vid Gullmarsplan. En stund senare hälsade TL att vakterna hade fått annat jobb och att de kanske skulle komma först i Skarpnäck.

Under hela dagen ropade oroliga förare med jämna mellanrum om dammet som lagt sig som en dimridå över stn Odenplan. TLC hänvisade till att arbeten med Citybanan pågick och orsakade dammet, som kom från berget. Men lukten sade någonting annat, MH undrade i sitt stilla sinne om det inte var betongdamm och uppenbarligen var det flera förare som närde samma misstanke, varför föraren på tur 81 frågade efter mätningar av partiklarna, som kunde vara farliga. TL sade att han fick kontakta sin arbetsledare och skyddsombudet. När skiftbytet på TLC hade gjorts, bekräftade en TL att det var betongdamm som yrde runt i luften vid Odenplan (och som ligger i tjocka lager på bryggan i gropen, som en förare påpekade). Ett telefonsamtal till DLC avslöjade att det var betongsprutandet av en tunnel som orsakade dammolnen och mysteriet med ODP-diset är således löst. Man hälsade att betongsprutningen inte skulle vara farlig, men flera förare menade att de ändå kände att en mätning av dammpartiklarna vore bra, då dammet kan sätta sig i lungorna. Munskydd brukar ofta rekommenderas vid bygg- och sliparbete där partiklar frigörs ut i inomhusmiljöer, men både förare och trafikanter saknar sådana. Luften vid den dammtäckta bryggan är tung att andas och en mätning välkomnas varmt, då förarna som kör linje 17 på helgerna tillbringar en hel del tid bland dammpartiklarna. Fortsättning följer.

Det där långa höstinlägget

Veckor kommer och går, men behovet av kollektivtrafik består. Nu är det höst, vilket alltid innebär mer slitage på vagnarna, större folkmängd och diverse roliga fel i, eller ute på, banan.

Efter en kortare inkörningsperiod har den underliga turlistan ändå blivit aningen mer etablerad än dagarna då den infördes. Den är fortfarande inte bra, i den meningen att körtiden norrut gör att nitton oftast ankommer Hässelby strand sent, varpå föraren får stressvända tåget eftersom vändtiden numera är bara fyra minuter där. Det betyder att tågen som åker söderut lämnar stationen ca två till fyra minuter sena. Körtiden söderut är längre, varför tiden körs in lagom till innerstan. Flera kollegor har påpekat att den nya turlistan gynnar innerstadsstockholmarna, men inte förortsborna. Dessutom skapar stressen norrut, plattformsbytesraster på sex minuter, samt de kortare vändtiderna, arbetsmiljöproblem. En kollega uttryckte det som att ‘det vore kul att få se en kopp kaffe någon gång’, en annan menade att ‘måste man gå (på toa) så måste man’. Sammanfattningsvis har förarna börjat lära sig att arton och nitton har bytt turnummer, men de mer arbetsmiljöovänliga aspekterna av turlistan kommer att leva kvar länge.

Vad har hänt under de senaste veckorna:
Tur 58 felanmälde sin V2:a redan i Högdalsdepån på grund av en stark, frän lukt som föraren beskrev likna den som uppstår vid klottersanering. Hon kände att det stack i hals och bröst och menade att det förmodligen inte var någon bra idé att köra ut vagnsetet i trafik, eftersom exempelvis astmatiker kunde reagera kraftigt och få andningssvårigheter. TLC kontaktade hallen, som skickade ut en sniffare och huruvida vagnarna gick ut i trafik eller ej vet vi tyvärr inte.

Tur 55 hade härom veckan svårt att ta sig ut från Vällingbydepån. Föraren rapporterade att felkod 13 dök upp på displayen, följaktligen ombads han omaktivera tåget. Sagt och gjort. Problemet var nu bara det att tåget fick för sig att snarare lägga till felkoder än att dra ifrån. Felkoderna 13 och 2 stirrade föraren i ansiktet och då tåget hindrade andra turer från att åka ut, fick han byta körände och köra tillbaka in i depån. Detta gick dock mycket långsamt, eftersom tåget drog dåligt.

I Farsta strand hade en traktor parkerats på uppställningsspåret. Det innebar att alla tåg som skulle in på plattform ett gick i nödbroms, då traktorn ‘läckte’ genom växlarna så att tågen trodde att det fanns en stoppunkt där. Ett dygns P-knapptryckande senare var dock traktorn bortkörd och trafiken till Farsta strand kunde rulla på som vanligt. Eller kunde den?

Under en dryg månad har förarna kunnat köra och stanna tågen utan några som helst problem. Det berodde på att oljelådorna inte varit lika påfyllda, att vissa underhållsfordon hade tvättats, liksom spåren och så vidare. Nu, veckor senare, var oljelådorna fyllda till bredden igen och tågen började halka runt i innerstan på de vanliga stationerna. Dessutom blev farstagrenen blixthal, vilket gjorde att spåret mellan Farsta centrum och stranden blev skrämmande att köra på. En morgon knastrade det till på radion, följt av ett rent dödsångestskrik när föraren på väg söderut kände att bromsarna inte tog alls. Med rödljuset i tunneln började tåget dessutom självbromsa tvärt, vilket gör att det glider ännu mer. Nödbromsen slog an och förvärrade läget betydligt. ‘NÖDBROMS! NÖDBROMS! NÖDBROMS!’, skrek föraren skräckslaget över radion. Med tanke på att växeln stod mot fel plattform, där framförvarande tåg just kört in, var det inte svårt att förstå varför kallsvetten började rinna på TL, kollegor och föraren själv. Krocka eller inte krocka, katastrof eller inte? -Som tur var stannade tåget av sig självt, men det hade nästan kört förbi den röda signalen med alla tre vagnarna. Föraren skickades iväg på drogtest och restriktioner återinfördes återigen mellan stationerna. Det var exempelvis sth 60 längsmed hela Farstagrenen under en vecka…

Veckan efter verkade det vara strul på samtliga trafikslag, med allmänna pendelproblem, tvärbanekaos och växelfel i Liljeholmen på röda linjen. Trafiken blev så skral på bana 2 att tur 4 ombads vända och köra mot Norsborg. Men föraren kände att han, trots behörighet, inte kände banan tillräckligt väl för att göra ett besök. Samma dag orsakade en färdbeviskontrollpatrull uppståndelse vid Globen. Tur 13 rapporterade att en kille hade flytt kontrollanterna och hoppat ned på norrspåret. Han sprang mot Gullmarsplan. Norrgående tur 10 fick i uppdrag att avsyna spåret mellan Enskede gård och Gullmarsplan. Några minuter gick och sedan kom ett anrop från föraren, som meddelade att ännu en person som hade flytt från kontrollpatrullen befann sig på spåret och att hon därför stod still. Personen sprang dock snabbt mot tvärbanan och tåget kunde sedermera långsamt rulla in till stationen. Föraren lät väldigt saklig, som de flesta brukar låta när de är chockade. Från TLC kom ingen fråga om avlösning eller om hon var okej och när hon vid Gullmarsplan meddelade att spåren, förutom incidenten vid Globen, var utan anmärkning, svarade TL att ‘jaja, avsyningen var ju bara för formens skull’. MH:s ögonbryn gick i taket vid det senare uttalandet och tankarna vandrade genast till hur stressade TLC har låtit på sistone. Det verkar inte bara vara förarna som har fått en tyngre arbetsbörda, utan även trafikledarna.

Förra veckan hade bana 1 två riktiga kaosdagar. Onsdagen inleddes med ett spårledningsfel vid Gamla stan på söderspår, vilket innebar att förarna var tvungna att trycka P för att komma vidare. Senare på morgonen anropade en tur från Gullmarsplan norrut om att tåget krängde till kraftigt bara några meter efter hållmärket på spåret från plattform ett. Befäl kallades dit och rapporterade att rälen hade kapats, den hölls samman av lite plåt och allt rörde sig. En hastighetsbegränsning på sth 15 infördes, men kort därefter hälsade befälet att skarvarna rörde sig alldeles för mycket, det blev därmed totalt körförbud från plattform ett. Förarna på linje sjutton och arton fick börja vända tågen och köra söderut, linje nitton gick som vanligt och resurser sattes omedelbart in för att göra spåret farbart vid plattform ett. Efter bara en timme hade man lyckats dra ihop alltsammans såpass bra att trafiken kunde börja rulla som vanligt, eller i vart fall hjälpligt. För förarna innebar stoppet ett allmänt kaos i form av spruckna avlösningar, för PLE blev det mycket telefonsamtal och ett allmänt pusslande för att lösa situationerna som uppstod (såsom lång tid på tåg och uteblivna raster). Framåt eftermiddagen började det mesta reda ut sig.

Torsdagen följde och var lugn. Sedan kom fredagen och tur 34, som på vägen norrut från Farsta strand gick i nödbroms (pga problem med ATP:n) ett antal gånger. När föraren kom till Sandsborg fick han order att utrymma tåget och rulla i transport till Gullmarsplan, där ett av extratågen skulle finnas och utgöra tågbyte. Förarens avlösare fick således ta över extratåget, som turades om till en ny 34:a och föraren på extratåget tog över trasan. Nya tur 34 rullade iväg norrut, samtidigt inväntade gamla 34:an grönt ljus ut till bryggan. På väg genom växeln gick det relativt bra… ända tills tåget fick för sig att gå i nödbroms igen. Denna gång nöjde det sig inte med en P-knappstryckning. Eller ens två. Som trasan stod, gick det inte att bedriva trafik. Tågen på väg in till Gullmarsplan kunde inte köra in helt till plattform två och eftersom tågtrasan stod mitt i växeln, gick det inte heller att få tågväg norrut från plattform ett. Stoppet var ett faktum. Trafikbefäl skickades till platsen, samtidigt som föraren meddelade att han hade klarsignal men att tåget inte drog. Efter några korta ordväxlingar undrade en erfaren TL hur många vagnar det fanns på displayen. Föraren meddelade att han bara hade en vagn där. De andra två verkade ha ‘tappats’ på vägen in mot bryggan. Drygt en timme senare lyckades befäl och förare få in tåget på bryggan. Sedan kördes det, i två delar, till Högdalsdepån. Även denna dag blev det därmed kaos, spruckna avlösningar och trötta förare ombads köra vidare/köra på sina raster. Tågen rullade inom kort i relativt god tid, men problemen med avlösningarna fortsatte timmar efteråt; det är så det brukar vara. Vi tycker med andra ord inte heller om när det blir stopp i trafiken. Det kanske är spännande först, eftersom det repetitiva mönstret i jobbet bryts för en stund, men när konsekvenserna av ett stopp landar i medvetandet är det inte riktigt lika roligt längre.

Denna vecka var det mest spektakulära rödljuskörningen mellan Hässelby gård och Hässelby strand. Det regnade ute och var halt i allmänhet. Tur 4, som hade fått röd signal innan Hässelby strand, kunde inte få stopp på tåget som istället gled förbi signalen med flera meter. Tur 41, som hade grönt ut från stranden, kunde småchockat konstatera att det stod ett tåg en hårsmån från hennes eget när det gick genom växeln. Tur 41 blev omturad till en fyra och tågen på nitton kunde inte åka hela vägen ut till HÄS på nästan en timma. Istället fick de köa, ömsom vända på andra ställen. När gamla fyran till sist körts in på plattform ett, var enbart ett spår tillgängligt för nittontågen fram till dess att den nya föraren på fyran kunde ta över och köra söderut.

Veckans snackis:
MTR:s VD lovade att bromsa omorganisationen, nu ska den istället genomföras från och med den första oktober. PLE och TX försvinner, arbetsledarna tar vid och det hela verkar vara allmänt rörigt. Flera kollegor undrar om hela planen är förnuftig, men vi får se hur det hela kommer att bli.

Medarbetarenkäten trillade ner i brevlådan nu i veckan och förarna förhåller sig till denna med blandade känslor; hälften tycker att det är obligatoriskt att fylla i den, hälften menar att man aldrig ska svara på sådana enkäter eftersom det alltid finns något sätt för frågeställarna att identifiera den som besvarar frågorna.

Omplaceringen har flyttats, nu är det den 18 oktober som är placeringsdatumet. Hellre sent än dåliga tjänster, därför tycker MH att det är ett bra beslut att flytta placeringen. Nackdelen med detta är dessvärre att vi förare får sitta på de slavtjänster vi har just nu under några veckor till. När man frågar PLE eller chefen om när placeringen ska skickas ut, får man veta att alla förseningar är fackets fel. När man frågar facket säger de att planerarna måste göra bättre tjänster. Och det senare kan man hålla med om; planerarna borde ha lärt sig hur man gör bra tjänster vid det här laget. Det känns som om tjänsterna har blivit sämre och sämre de senaste två åren, för att nu nå botten.

Jobbsökande. Ännu fler kollegor börjar se sig om efter nya arbeten. Detta är båda bra och dåligt; det är bra för de som har bestämt sig för att de vill göra annat och verkligen ser till att genomföra förändringar. Det dåliga är att vi kommer att förlora flera omtyckta arbetskamrater. Men vi önskar dem alla lycka till. 🙂

Snart är semestern över för Stockholm

I slutet av juli började regnet. Hela denna första vecka i augusti verkade det som om hösten verkligen hade kommit. Men på torsdagen kom solen fram igen och sken glatt över banan. MH blev på gott humör och tänkte skriva ett kort blogginlägg.

Snabbstartsundvikandet mellan Johannelund och Hässelby strand har upphört. Det känns fortfarande litet knackig när tågen startar från Hässelby gård norrut, men så har det varit under flera år. Att inte trycka snabbstart försenade inte tågen nämnvärt, utan det är de traditionsenligt sommarlagda ban- och underhållsarbetena som har bjudit in till föga omtyckta hastighetsbegränsningar och andra roliga saker. Spåren har sänkts i Abrahamsberg, vid Brommaplan och Åkeshov norrut. För närvarande sänks spåret Åkeshov söderut. Slingan är urkopplad på båda spåren och man får därför trycka på dörrpermissiven för att öppna dörrarna.

Efter de spektakulära glidningarna i backen ned mot Farsta strand och det senaste årets ökade slirningar i innerstan verkar SL och skyddet ha haft några möten eller liknande. Antingen har slirskyddet programmerats om eller så har de oljestinna smörjlådorna ute på banan justerats, det spekuleras om orsakerna; men oavsett åtgärd är resultatet att det inte är halt att köra längre. Det går att bromsa ordentligt och innerstan är inte längre samma mardröm för förarna. Det är skönt att slippa ha ångest för att bromsa när det regnar ute. Många tågnördar och förståsigpåare har menat på diverse forum att halkande/förbiglidningar har att göra med hur föraren kör i allmänhet, men så fungerar det naturligtvis inte. Under de senaste åren har förarna fått uppleva hur många av tågen beter sig alltmer bångstyrigt vid väta på rälsen, flera av dessa förare har kört i över trettio år och kan ett och annat om att stanna ett tåg. Istället tycks problemen med halkandet ha varit vagnsspecifikt eftersom vissa vagnar har kunnat stanna utan minsta problem, medan andra har åkt kana in på stationerna och i flera fall varit tvungna att backas innan dörröppnandet. Att det eviga slirandet nu tycks vara åtgärdat glädjer oss alla.

I lördags hamnade en man framför ett tåg i Alvik norrut. Han blev påkörd, men klarade livhanken och kördes till sjukhus. Enligt honom själv var det en olyckshändelse som gjorde att han hamnade på spåret. Trafiken norrut ersattes med bussar i litet mer än en timme. Och MH med flera undrar fortsatt när tunnelbanan ska glasas in.

Under veckan skulle en transport vändas upp i innerstan. TLC tänkte skicka denna till bryggan vid Rådmansgatan, men konstaterade inom kort att den var avstängd. Därför fick den vändas på en station istället, varför det blev köbildning och mindre förseningar för några tåg. På onsdagen lyckades dock en transportvändning på bryggan, även om tågets ena ände blev strömlös. Det rörde sig då om ett envagnståg, som tur var.

Veckans snackisar:
Hösttjänsterna. När kommer de och är de bra? Placeringen blir av i september, om tjänsterna är dåliga lär MTR förr eller senare ha ett uppror i sina händer om man ska tro snacket i mässen.

Riksdagskandidat mässar i SvD att facken bör få mindre makt till förmån för arbetsgivaren. Den personen lär inte ha varit anställd i många branscher. Allra minst vår, konstaterade flera kollegor och diskuterade vidare hur det utan fack fortfarande skulle vara 1800-tal i Sverige. Och en del arbetsgivare försöker som bekant för närvarande vrida tillbaka klockan till detta århundrade, samtidigt som de skyller på krisen.

SL vill köra tvåvagnståg i veckor och på lördagarna. Seko hade möten om det idag. Om någon var med där får ni gärna berätta vad SL har tänkt sig egentligen.

Om någon vecka eller två börjar skolorna, då är semestern över för stockholmarna och rusningarna blir åter tyngre. Nu när det är färre personer i staden rullar trafiken efter tidtabellen.

Sommartider, sommartider…

Det är definitivt dags för en blogguppdatering. Här kommer veckan som gick i referat och även lite dagsaktuella skojiga saker.

Knappt hade glöden från bussbranden vid Slussen falnat förrän det var dags igen, denna gång var det bana 1 som drabbades av en brand. Rapporterna var av skilda slag; först ropade en förare att det var en ordentlig brand på gång i spåret nära stn S:t Eriksplan, en annan ropade att det kom rök men såg ingen eld. Rökutvecklingen var i vart fall bekräftad och därmed blev det stopp i innerstan medan trafiken styrdes om till att vändas i bland annat Odenplan. Räddningstjänsten kom dit, en mindre kabelbrand sades det röra sig om och polisen ville utrymma både tåg och station medan läget bedömdes. Efter någon timma var trafiken återigen igång, med det vanliga efterföljande omtågandet och spruckna avlösningar.

På tisdagen och onsdagen avvisades några cyklar, någon enstaka burkplockare var i farten och båda dagarna slog TLC larm om att förarna skulle vara försiktiga då personer i stan tycktes fundera på att göra någonting riktigt dumt. Dessutom hade man passat på att poängtera en gång för alla vem det är som ska gå på vilken toalett, genom att sätta upp viktorianska kvinno- och mansprofiler på toalettdörrarna. På torsdagen klämde en av MH-medarbetarna en rollator och råkade stänga dörrarna framför näsan på en blind man. En riktig otursdag, med andra ord. Sådana har vi alla.

Artonhundratalet har kommit till GUP?

På fredagen kulminerade rapporterna om halkan mellan Farsta centrum och stranden med att tur 6 fick slirning och gled mer än en vagnslängd förbi rödljuset i tunneln. Tur 5, som höll på att lämna Farsta strand, stannade med hytten utanför plattformen när signalen där slog om till rött då femman bröt igenom ATP:n från sitt håll. Både femman och sexan blev stående medan befäl styrde radiobilen mot platsen. Tur 7 vände i Farsta centrum på plattform två under tiden. Snart var dock befälet framme och kunde köra tillbaka en station, för att där sedan tömma tåget på resenärer. Han noterade frankt att V1:an hade fått ‘känsliga små plattor’ och gick i transport till GUP, där en avlösare tog över, vände på bryggan och körde in trasan i Högdalsdepån. TLC turade om ett par artontåg och sexans gamla förare skickades på drogkontroll, vilket är brukligt vid rödljuskörningar. Underligt dock, då detta uppenbarligen handlade om att tåget självt inte hade gått att få stopp på. Vagnarna är förmodligen helt bortplockade från trafiken för närvarande och som säkerhetsåtgärd har en hastighetsbegränsning på 30 lagts längs plattformssträckan i Farsta centrum, vilken övergår i sth 20 i tunneln mot Farsta strand.

Självklart hände det mer under fredagen; en tant fastnade med väskan i dörren på ett tåg varpå en dörr nödöppnades och tur 26 kunde torrt/roat konstatera att det stod en man och onanerade öppet på plattformen i Alvik när hennes tåg rullade in till stationen. Vakter kontaktades för att kontrollera plattformen och fredagen fortsatte sedan med diverse cyklar som avvisades.

På lördagen fortsatte gåsmarscherna mellan de två Farstastationerna och det tycktes verkligen vara på linje arton som det mesta hände. Tur 54 ropade att en man med blå tröja hade blivit kvar på stn Skogskyrkogården, där han gapade och skrek. Då han inte verkade må så bra ombads förarna köra försiktigt vid infart och vakter kontaktades omgående. 54:an skulle få mer att göra under dagen när en dörr nödöppnades Gullmarsplan söderut… detta hände även en andra gång på bryggan i Alvik -föraren gick för att återställa dörren och prata med trafikanten som hade öppnat den, samtidigt beordrades 55:an att gå i transport från Alvik till Abrahamsberg och vända där. Efter mycket om och men, samt en försäkran till de tre dörröppnande killarna om att tåget strax skulle åka till Alvik igen, rullade äntligen 54:an iväg söderut. Tur 60 rapporterade om den nu ständiga halkan mellan Bagarmossen och Skarpnäck tur och retur, samtidigt fick 58:an veta att det eventuellt fanns en liggande i V2:an och att kundservicevärdar (!) skulle titta igenom tåget vid Gullmarsplan. Och jo, visst försökte folk att plocka med sig cyklar även denna dag. Lördagen var ju ändå den mest somriga dagen på mycket länge och stockholmarna vimlade glatt runt på stan, på plattformarna och solade på varenda gräsplätt som fanns. Söndagen var lugn och molntung jämfört med lördagen. En herrelös hund irrade runt på plattformen i Rågsved i nästan tjugo minuter innan vakter fick tag i den.

Och nu är det måndag igen. En dag som inleddes med att förare och resenärer möttes av ett plötsligt enkelspår mellan Skärmarbrink och Kärrtorp. Anledningen var ett planerat banarbete… som ingen tycktes veta någonting om. Inga meddelanden om detta hade skickats ut eller anslagits på tavlan bredvid TX, inte heller hade trafikanterna informerats om trafikändringen. På TLC slog nyheten om att bangubbar med lok precis intagit söderspåret mellan Björkhagen och Kärrtorp ned som en blixt från klar himmel, ledningen över bana 1 ställde sig också frågande till varför de fanns där. Men spåret var iallafall avstängt, vilket markerades med hindermärken och de varselklädda arbetarna strosade omkring med sina verktyg på området. På Gullmarsplan hade det enligt en kollega varit mycket springande och snart hade det stått klart att det hade utfärdats ett tillstånd för arbetet, men huruvida arbetet skulle bli av eller ej hade varit otydligt. Tills denna måndag. Enkelspårstrafiken ska enligt ett anonymt mejl fortsätta under tre veckor, fram till den sjätte juni och tågtrafiken går under denna tid med tjugominutersintervall mot Skarpnäck. Från GUP går tågen på klockslagen 04, 24 och 44. Bussar förstärker också trafiken.

Uppdaterat: 20:48 – SL har tagit bort linje 17:s enkelspår från sin störningsinformation. Vad det betyder i nuläget vet vi tyvärr inte.

Uppdaterat: 21:00 – Bussarna är nu indragna och linje 17 går enligt ordinarie tidtabell. (Vilket strax är 15-minuterstrafik.)

Kalabalik på tub

Natten hade varit lång och hård för de tappra själar som körde tåg, ledde trafik och informerade både i spärr och biljetthallar. Flera växelfel, strömlöst på Söderströmsbron och förbiglidningar hade det blivit. Den mest omtalade av de sistnämnda var tåget som gick i nödis i Gullmarsplan och därmed gled hela vägen till Söderströmsbron -det stod redan tåg inne i Gamla stan vilket blev beordrat att åka omedelbart i form av att TLC skrek’ KÖR!KÖR! KÖÖÖÖÖR!!!’. Kollisionen hade varit nära och många förare tvivlade på om det egentligen var en särskilt bra idé att bedriva trafik utomhus i detta läge. I vart fall på en större skala. Snöbromsen fick under natten och denna dag användas grundligt mellan stationerna för att tågen skulle kunna stanna; det var även trevagnståg istället för de ordinarie tvåvagnsåken som brukar cruisa runt banan på söndagarna -skälet sades vara att öka chansen att stanna på stationerna. Snöblåsare, snöslungor, plogfordon, skottare, arbetslok och trafikbefäl slet häcken av sig under natten för att försöka göra spåren farbara. Trots åtgärderna och flera dagskottarteams suveräna insats blev det dessvärre kaos under dagen för nästan samtliga trafikslag. SL med flera fortsätter att uppmana folk att stanna hemma och med facit i hand är det lätt att förstå varför. SMHI:s Klass 2-varning slog in ordentligt.

Tur 26 konstaterade runt femtiden att sträckan Hammarbyhöjden-Kärrtorp var strömfattig och stod bara ett par minuter senare still; tåget drog inte på grund av att linjespänning saknades. Föraren ombads byta körände för att se om det gick att köra tillbaka tåget, eventuellt för att ‘ta sats’ så att det kunde orka framåt senare. Men det var inte långt tåget kom och efter diverse försök, planer på enkelspår, etc. träffades valet att ställa in trafiken mellan Gullmarsplan-Skarpnäck och istället låta ersättningsbussar köra på sträckan. Dessa beställdes snabbt, men kom sent och därför fick förarna hänvisa till ordinarie bussar i området. Eftersom det inte var det minsta lugnt på radion och stopp samt fel uppstod överallt kom en del information lätt bort sig, exempelvis den om vilka stopp det var som hade fått ersättningsbussar eller ej och att tågen på gröna linjen inte stannade i Gamla stan söderut på grund av dålig matning. (Strömmen var usel där och tågen skuttade fram i häftiga hack som om det vore flygkrasch på gång. Under natten hade flera tåg fått köras tillbaka till T-Centralen så att man kunde ‘ta sats’ och komma förbi bron.) TLC koncentrerade sig på att försöka hålla igång trafiken så gott det gick.

Ett av morgonens problem var givetvis den fortfarande avstängda bryggan i Gullmarsplan där stoppbocken har flyttats en bra bit av trasan i fredags och urspårningen i Vällingbydepån. Dessa två saker gjorde att tåg fick vändas på andra ställen än vanligt och att tågen från Vällingby enbart kunde åka in/ut ur depån via Råcksta. Upp till Råcksta är det en rejäl backe och i den var det flera nyutryckta tåg som tack vare den låga farten och snön började glida baklänges. Samma sak var det med backen upp från depån i Högdalen -en förare på väg mot trafikspåret fick röd signal framför sig innan växlarna och var tvungen att bromsa framför denna… varpå tåget började åka baklänges tillbaka nedför backen. Växelfelen gjorde att hemgångarna kom in sent och när det i Högdalsdepån var tänkt att två tåg skulle åka ut var både ett snöröjningsfordon i farten och ett annat tåg på väg in. Föraren på det senare frågade om spår, fick det, började köra in och fick problem med att lägga om växeln framför sig. Inga nya fräscha tåg kunde åka ut, inga gamla sunkiga nedspydda tåg kunde åka in. I Vällingbydepån fick tur 51 problem med linjespänningen och kom ingen vart. Efter cirka tio minuter-en kvart blev föraren riktigt arg på tåget och det tycktes hjälpa då silverfisken plötsligt behagade flytta på sig.

Ute på banan var det vinterkalabalik. På sina håll var spåren så igensnöade att det hade blivit helt isolerat och svårt för tågen att överhuvudtaget få någon kontakt med strömskenan. Dessutom drabbades flera turer av vagnfel, varav ett betydande inträffade vid Stora mossen. Tåget blev stående på linjen och hur mycket det än slets, byttes körände, tricksades och lirkades från förares och befäls sida ville det sig inte. Till slut fick man göra sträckan spänningslös, jorda densamma och sedan utrymma tåget. När utrymningen var klar och strömmen åter hade lagts i stod trasan fortfarande kvar. Det enda sättet att bedriva trafik på förbi den var att köra enkelspår samt motspår. Tågen från stan vände i Kristineberg och gick på motspår till Odenplan (växeln i Krillan är som vi alla vet helt igensnöad), där de fick släppa av sina trafikanter, vända på bryggan för att hamna på söderspår igen, åka upp, släppa in trafikanterna igen och köra vidare. Södergående tåg vände även de i Kristineberg och åkte sedan tillbaka, oftast mot Hässelby strand. Montören kom inom kort till trasan och påbörjade arbetet med att försöka flytta den.

När montören till sist hade satt tåget i rullning visade det sig bli en äventyrsfylld färd mot Alvik. Plötsligt hojtade han panikslaget att det inte fanns några bromsar; det gick inte att få stopp på tåget. TLC gav ett lugnande besked om att det för närvarande inte stod något tåg i Alvik, trasan kunde lugnt glida nedför backen och stanna där den stannade för att sedan köras undan. Under tiden ropade en tur att det inte var det minsta roligt att hennes tåg gled förbi varenda station längsmed Farstagrenen så att det fick backas och en annan tur ropade från Hötorget att hans tågs bromsar inte ville ta alls; på eget bevåg hade han spärrat både första och andra dörrparet för att kunna släppa av trafikanterna. TLC såg problemen, gav order om utrymning samt transport till bryggorna i Hötorget respektive Odenplan. När så tur 5 fick ett vagnfel på T-Centralen söderut blev det totalstopp under ett flertal minuter, under vilka trafiken bakom stannades och radiobilen ryckte ut. TLC planerade snabbt ihop en motspårskörning, ty eventuellt skulle det kanske gå att köra undan femman från den andra köränden. Sagt och gjort -föraren på tåget vid Hötorget fick först byta körände och gå norrut genom växeln, efter kom femman som hade fått klarsignal i V1. I samma veva kördes sedan trasan i Alvik undan och trafiken rullade så smått igång igen. Med ödesdigra förseningar.

Både under natten och morgonen satt förarna mellan fem till sju timmar utan rast på sina tåg då det var svårt att ordna avlösningar. Trafiken var helt enkelt alldeles för oregelbunden och få var på rätt plats vid rätt tillfälle. Ofta gapade avlösningsplatserna tomma och då var det bara att köra vidare. Tröttheten i arbetskåren märktes av när många matt frågade om de kunde få avlösning för att äta eller för att gå hem eftersom de haft slut för dagen länge. Tur 37 höll nästan på att missa sin avlösning när strömförsörjningen i backen mellan Kristineberg och Alvik var skral. Liknande var det säkerligen på både röda och blå linjen, där störningar förekom. Blå linjen ersattes med bussar mellan Hallonbergen och Akalla, röda linjen ersattes med buss mellan Norsborg och Alby. Med så många sträckors trafikavsaknad/oregelbundenheter ska våra busskollegor ha en eloge för det arbete de fick utföra. Alla våra kollegor som informerade vid bussar och i biljetthallarna får inte glömmas bort de heller.

Informationen från taket på plattformarna tycktes dock ha glömts bort alldeles under långa perioder och trötta förare fick veta exakt vad resenärerna tyckte om SL, SJ, fan och hans moster. En del skrek tillmälen, hytte med nävar, pekade menande på sina klockor och hotade ibland förarna med stryk. Flera kollegor menade oroligt att smockan tidvis hängde i luften och att de inte kände sig trygga. Det är förståeligt att man är jävligt arg över att tågen aldrig kommer, men den ilskan kan man ge utlopp för någon annanstans. Eller kanske snarare på ett annat sätt istället. Alla förare, spärrexpeditörer, med flera är också vi trafikanter. Vi förstår därför så väl den frustration som infinner sig när trafiken inte fungerar eftersom vi själva också känner den. Det är inte kul att komma en halvtimme-timme sent till stationerna eller att inte ha koll på vad det är som händer för informationens skull. Det är inte kul att bromsa bara för att glida förbi stationer som man försöker stanna vid. Det är inte heller kul att fastna ute på linjen strömlös och pulsa fram och tillbaka i halvmeterssnö mellan hytterna i lönlösa försök att flytta ett stillastående tåg. Känslan av maktlöshet som infinner sig är välbekant. Vi gör alla vårt bästa och tack alla ni resenärer som förstår det och tog er tid att ge en välbehövlig kamratlig klapp på axeln eller ett vänligt ord. Det är för er vi plikttroget pulsar i den där snön, smygstannar/snöbromsstannar tågen och informerar så gott vi kan.

Nu går MH till sin läsfåtölj, sveper in sig i morgonrocken trots att klockan bara är 18 och pimplar té. Det är dags att återfå sin normala kroppstemperatur. Imorgon prövas trafiken i rusningarna ordentligt. Var beredda på mer kollektivtrafikstrul.

Dagens citat:
#1: ”Det här är tamigfan det värsta jag har varit med om!” -ung förare
#2: ”Nej, nej, nej. Du skulle varit med på sjuttiotalet!” -äldre förare
#3: ”Jag är i backen mot X och har röd signal! Jag måste få grönt! Annars fastnar jag här!” -förare med god bankännedom
#4: ”Det går inte att köra här, vi kommer inte vidare.” -Snöblåsen

Snökaos, enkelt som sjutton

Morgonen började bra. Snöblåsaren och loken hade ägnat både kvällen innan och natten åt snöröjning samt växelsopning och trots små vita flingor i luften kändes rällaget bra. Snöfallet vid femtiden blev inom bara en timma betydligt glesare och trafiken tycktes fungera, med undantaget linje sjutton. Eftersom bryggan i Gullmarsplan är avstängd sedan tur 5 gled in i stoppbocken igår vändes det i Slussen på plattform ett istället. Tågen blev därför försenade. När destinationen senare blev Odenplan tycktes det som att lördagen skulle bli mycket lugnare än fredagen. Sedan började det snöa igen och då kom första rapporten om dålig matning på sträckan mellan Hammarbyhöjden-Kärrtorp; en förare hälsade att tåget hade fått mängder felkoder relaterade till strömförsörjningen. Låg linjespänning, bland annat. TLC lyfte luren till DLC, som skulle skicka ut personal att ombesörja eventuell skottning. Men som sagt; tågen rullade och det var inga större störningar i trafiken. Detta upptäckte stockholmarna snabbt, tack vare tidningar, uppmaningar att ställa bilen, lokalnyheter och internet, varpå det började vallfärdas in till staden i sedvanlig ordning. När MH såg att människorna började leta sig ut i större och större antal kom tanken i bakhuvudet att det då säkert snart skulle gå åt helvete.

Någon timma gick och TLC meddelade plötsligt att man inte fick växeln i Hässelby strand att läggas om. De flesta växlarna på banans utomhussträckor används för säkerhets skull inte då man vill undvika att få ett växelfel i onödan, enbart de växlar som är absolut nödvändiga för att trafiken ska fungera är i bruk. Exempelvis växeln i HÄS, i FAS, HAG, ALV, ÅKH och HÖD. Men givetvis kan det ändå bli fel i någon av dem också. Så blev det denna förmiddag och tågen började vändas upp i Hässelby gård medan arbetet med att få kontroll på växeln påbörjades. Trafikanterna hänvisades till buss 119. En olycka kommer som bekant sällan ensam. Flera tåg var nära att halka förbi stationer, några var tvungna att trycka P efter att ha backat och inom kort föll en av sjuttonförarnas profetior in angående strömmatningen på söderspåret mellan Hammarbyhöjden och Kärrtorp.

Oron hade varit att ett tåg skulle bli stående och nu ropade tur 63 att hans tåg hade sjunkande HB-tryck, dålig strömupptagning och femhundranittio felkoder som kom och gick. Efter att ha fått upp HB-trycket en aning ombads han köra in tåget helt till Kärrtorp, men det gick inte trots modiga försök. Södra bilen ryckte ut till platsen… samtidigt tappade tåget bakom all linjespänning och tömdes ur. Totalstoppet var ett faktum. Snabbt valde man att använda tur 62 i Skarpnäck som pendeltåg till och från Skärmarbrink precis som under gårdagen medan flertalet metoder för att flytta tur 63 (åka bakåt, framåt upprepade gånger, ta sats för att tåget skulle orka fram, med mera) provades. När den till sist äntligen kunde rullas undan och fara till Skarpnäck (bröt de HS för att komma bort?) blev tur 64, även den utan linjespänning, kvar ute på linjen. Så vitt MH vet står den där ännu. Enligt SL:s störningsinfo bedrivs det fortfarande enkelspårstrafik på sträckan. Som tur var hade även ersättningsbussar satts in mellan Gullmarsplan-Skarpnäck så att trafiken rullade hjälpligt, om än långt ifrån perfekt.

Blå linjens förbikörning av Kista hävdes inatt. På röda linjen var det idag växelfel mellan Norsborg och Alby, där drogs man även med diverse vagnfel. Så ock på bana ett, som fick sin beskärda del av tågbyten.

Nu ska MH laga middag och sedan slå sig ned i fåtöljen med en stor kopp äppel/kanelté, kanske läsa lite på en bok innan det blir melodifestival. Sedan är det dags att sova och gå upp för att arbeta ännu en dag i snöyran. Ett stort tack ska mannen ha som kom fram efter att ha klivit av i Brommaplan för att berätta att vi gjorde ett bra arbete och att han uppskattade det. Sådant värmer den mest luttrade (och för ögonblicket ordentligt nedkylda) tågförare. 🙂